A General Electric tájékoztatása szerint július közepére az újgenerációs GEnx hajtómű mindkét tesztelés alatt álló verziója megszerzi a hatósági engedélyeket. Az esemény közeledtével tekintsük át a Boeing 747-8 és 787 Dreamliner típusok szárnyai alá szerelt erőforrás eddigi történetét.

A General Electric a CF6 hajtómű-család leváltására kezdte meg a GEnx (General Electric Next-generation) erőforrás fejlesztését, melyhez több részegységet is felhasználtak a GE90 típusú turbofanból. Az égőtér áttervezésével csökkentették a NO-kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást, mindezt a „lean-burn” technológiával értek el. A mérnökök a hajtómű tervezése során a lapátok számát 30%-kal próbálták redukálni a B777-es erőforrásához képest. A fizika törvényei azonban közbeszóltak, így eddig csak 10% -kal sikerült csökkenteni. Azonban a fejlesztés nem áll meg, a General Electricnél folyamatosan készülnek a különböző modifikációk. Közben a sorozatgyártás felfuttatása is napirenden van, 2013 végéig több mint 700 példányt kell leszállítani az újgenerációs erőforrásból.
A 240 és 330 kN tolóerő-szegmensbe pozícionált hajtóműből két alváltozatot terveztek készíteni, egy erősebbet a Dreamliner számára és egy kisebb átmérőjűt az új Jumbo Jet meghajtására. A két variáns azonos maggal (nagynyomású kompresszor, gyűrűs égőtér, nagynyomású turbina) rendelkezik, de a „fan” lapátsor átmérőjének mérete és a kisnyomású részek lapátsorainak száma különbözik.

A 10 nagynyomású (High Pressure – HP) kompresszor (a kétfokozatú HP turbinával egy tengelyen) az óramutató járásával megegyező irányba forog, míg a főlapátsor, a 4 (a 747-8-as hajtóművében 3) fokozatú, alacsony nyomású (Low Pressure – LP) kompresszor és a 7 (a Jumbonál 6) fokozatú LP turbina ezzel ellentétesen.

A 787-es számára készített GEnx-1B maximum 34 tonna tolóerő leadására képes. A 282 centiméter átmérőjű főlapátsor 9,6:1 kétáramúsági fokot biztosít, ezzel rekorder a cég történelmében. A hajtómű két 250 kW-os generátort is kapott, hogy kielégítsék az elektromos műszerekkel telizsúfolt Dreamliner esetekben közel 1MW-os energiaigényét.

A 747-8-as erőforrását -2B jelzéssel illették, 267 centiméter átmérőjű fan fokozata 8,6:1 kétáramúságot biztosít, így a hajtómű kicsit több mint 30 tonnás tolóerőt biztosít.

A GEnx első tesztpéldánya 2006 márciusában kelt életre. Az első repülésre 2007. február 22-én került sor a General Electric saját, B747-121 típusú légi próbapadján, melynek kettes (azaz bal belső) hajtómű helyére építették be az új erőforrást. A tesztek végeztével elég tapasztalat gyűlt össze az új turbofannal, hogy megkezdődhessen a berepülés immár ténylegesen egy Dreamliner pilonjaira függesztve.

A B787-es első repüléseit a konkurens Rolls-Royce Trent 1000 típusú hajtóművekkel teljesítette, csupán az ötödik, ZA005 jelzésű prototípuson debütált. A földi próbákat május elején kezdték meg, az első repülésre június 16-án került sor.

A B747-8-ason már 2009 decemberében üzembe helyezték a General Electric erőforrását, a februári szűzrepülés óta a háromdarabos Jumbo-flotta 1600 repült órát pakolt a -2B változatú erőforrásba, mellyel már meg is volt az első kisebb baleset. Május 30-án az új Jumbo RC521-es jelzésű prototípusa vontatás közben a 4-es hajtóművel egy kiszolgálójárműnek ütközött. Szerencsére magának az erőforrásnak nem lett baja, ám a beömlőnyílás igényelt némi lakatosmunkát, melynek elvégzése után a gép június 6-án folytathatta a berepülési programot.

Az ütközés képeit ide kattintva tudod megtekinteni.

Partnerünk a HTKA Lapcsoport, ahol rengeteg érdekes cikket olvashatsz!