Az idén ősszel, 09.12.-09.16. között került lebonyolításra a gyakorlat. A feladatokat MD-500E és MI-2-es helikopterekkel, típusonként 3-3 géppel hajtották végre (R-501, R-502, R-503, R-13, R-14 és R-15). A repüléseket úgy szervezték, hogy a pilóták a nappali és éjszakai jártasságukat fenntarthassák, illetve hosszabbíthassák. Az idei évben különösen nagy figyelmet és repülési időt fordítottak külső teher emelésének gyakorlására. Ezekről a pillanatokról készítettünk nektek néhány érdekes képet.

12►

A MiG-17-en eszközölt változtatásoknak köszönhetően ugyan 30-40 km/órával növekedett a repülési sebessége, de ezzel párhuzamosan ugyanennyi kilométerrel csökkent a repülőgép hatósugara.

Az első, a gyártótól “SI” jelzést kapott prototípus, 1950. január 14-én hajtotta végre “szűzfelszállását”, Ivan Ivcsenkó berepülőpilótával a botkormánya mögött. Sajnálatos módon ez a gép 1950. március 17-én katasztrófát szenvedett, melyben a pilóta is halálát lelte. Ivcsenkó már befejezte az előírt berepülési programot és hazatérőben volt a bázis repülőtérre, amikor 11.000 méteres magasságról megkezdve a süllyedést a gép dugóhúzóba került és pörögve a talajnak vágódott. A MiG-17 berepülési programját Ivcsenkó balesetét követően a második “SI” prototípussal folytatták. 1951-ben egy kétpéldányos elő-széria elkészítése után, és a gépekkel szerzett kedvező tapasztalatok hatására 1951 augusztusában döntöttek a MiG-17 sorozatgyártásáról. Még ez év szeptemberében el is kezdték a típus termelését a MiG-15 “bisz” változatával párhuzamosan.

A MiG-17-es gyártása során folyamatosan fejlesztették a típust. Az évek folyamán felmerült igényeknek megfelelően számos alváltozatot alakítottak ki a gépből. A rádiólokátorral ellátott modifikációt, MiG-17P típusjelzéssel gyártották. 1953-tól gyártásba vették a repülőgép utánégetős gázturbinás sugárhajtóművel épített változatát, MiG-17F jelöléssel. A MiG-17F prototípusa 1951. szeptember 29-én szált fel először. Ennek a változatnak a repülési jellemzői jelentős mértékben javultak az elődhöz képest, pedig az utánégetős hajtómű alkalmazása miatt megnőtt a gép felszállósúlya. 1956-ban a lokátorral és utánégetővel felszerelt MiG-17PF 46 példányát alakították át a K-5-ös rakéta hordozására. Az ily módon átalakított gépek a MiG-17PFU típusjelölést kapták. Ezek mellett, kisebb számban ugyan, de kamerával felszerelt, felderítő modifikáció is készült a típusból.

A típus első éles, harctéri bemutatkozása a vietnami konfliktus idejére datálódik, melyben az észak-vietnami kommunista haderő nagy mennyiségben alkalmazta. Ugyan lassúbb és elavultabb volt, mint a háború során szintén bevetett MiG-21, mégis kedvelték a pilóták masszív, robusztus felépítése és jó manőverezőképessége miatt. Nem egy esetben előfordult, hogy a jóval korszerűbb és gyorsabb gépekkel repülő amerikai ellenfelek felett is sikerült légi-győzelmet aratni a MiG-17-esel. A típus még a későbbi arab-izraeli háborúk során is harcolt az arab haderők oldalán.

A MiG-17-est és különböző változatait 1958-ig gyártották a Szovjetunióban. 1958 után Lengyelország Lim-5 és Lim-6 névvel készítette, de ezen kívül még a kínai repülőgépipar is gyártásban tartotta egy ideig.

FŐBB ADATAI:

személyzet: egy fő
hossz: 11.36 m (37 ft 3 in)
fesztáv: 9.63 m (31 ft 7 in)
magasság: 3.80 m (12 ft 6 in)
szárny felület: 22.6 m² (243.2 ft²)
üres tömeg: 3,930 kg (8,646 lb)
maximális felszálló súly: 6,286 kg (13,858 lb)
hajtómű: 1× Klimov VK-1F utánégetős gázturbinás sugárhajtómű, utánégető használatával: 33.1 kN, (7,440 lbf)

REPÜLÉSI ADATOK:

maximális sebesség: 1,144 km/h 3,000 méteren
hatótáv: 1,080 km, póttartályokkal: 1,670 km
szolgálati csúcsmagasság: 16,600 m (54,500 ft)
emelkedési sebesség: 65 m/s (12,795 ft/min)

FEGYVERZETE:

1x 37 mm Nudelman N-37 gépágyú (40 darab lőszerrel)
2x 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 gépágyú (csövenként 80 darab lőszerrel)
A MiG-17F néhány példánya 3x NR-23 23 mm-es gépágyúval épült
Különböző bombák 500 kg értékben

Vége!

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története
Vagabund kiadó

“>

A Magyar Bázisugró és Ejtőernyős SE a 2010-ben, a világon 3.-ként (Oroszország és Németország után) rendezett olyan nemzetközi ejtőernyős versenyt, ahol az ejtőernyőzésben új szakágnak számító wingsuit (szárnyas repülőruhás) ugrók mérhették össze tudásukat. Ez évtől kezdve a Wingsuit Boogie – Hungary elnevezésű nemzetközi találkozót és versenyt minden év júliusának végén/augusztusának elején rendezik majd meg a szárnyas repülőruha (wingsuit) szerelmeseinek, amely jelenleg a versenyzők számát tekintve a legnagyobb ejtőernyős wingsuit verseny a világon!

A verseny célja, hogy kiderüljön, szabadesés közben egy bizonyos magasságvesztés alatt, hogy ki repül a legtávolabb vízszintesen, azaz ki éri el a legjobb siklószámot repülés közben. Az ugrásokat az elmúlt 3 évben 4000 méteres magasságból hajtották végre L-410-es repülőgépből, a idei évben 3500m-es magasságból, egy 30 személyes MI-8-as típusú helikopterből ugrottak. A verseny három napja alatt, (csütörtök reggeltől szombat estig) a résztvevőknek maximum 10 db, de legalább 4 db érvényes, GPS adatokkal igazolt ugrást kellett végrehajtaniuk, aminek adatait a testükre (bukósisak vagy kar) erősített készülékek segítségével mérték. Az eredmények közül a három legjobban sikerült ugrás átlaga számít a versenyben.

Forrás:wingsuitboogie.hu

Fotó: AEROFRIENDS

Elérhetőségek: http://www.repulomuzeum.hu/

Ezeknek a gyakorlatoknak lényeges szerepe van a légirendészet hajózó állományának repülőkiképzésében, és a már megszerzett jártasságok, jogosítások fenntartásában. A kiképzési terv részeként, a pilóták főleg azokat a repülési feladatokat hajtották végre, amelyek nem, vagy csak nehezen lennének kivitelezhetők a ferihegyi bázison (pl. teher emelése). A kiképzési repülések nappal és éjjel egyaránt zajlottak, mind a két rendszeresített helikoptertípussal, melyek a következők voltak: R-13, R-14 Mi-2, és R-501, R-502, R-503, R-504 MD-500E. Az összevonás eredményesen és különösebb meghibásodások nélkül zárult.

A részvételért köszönet a légirendészet parancsnokának, Botta András úrnak.

12►

Emelkedő sorrendben ezek a következők: R-10, R-11, R-12, R-13, R-14, R-15, és R-16. A Mi-2 helikopterek beszerzése 1978-tól folyamatosan, de több szállítással történt, megelőzve légierőnket, ahol csak 1982-től állt hadrendbe a típus. Igaz, ott két helikopterszázadban elosztva, 35 darab Mi-2 helikopter.

R-10:

Beszerzése: 1978. Lezuhant, 1987. április 02.-án.

R-11:

Beszerzése: 1978. Lezuhant, 1983. augusztus 13.-án, Sopron mellett.

R-12:

Rendszeresítés éve: 1978. Lezuhant, 1986. május 14.-én, Pécs közelében.

R-13: “KÉK VILLÁM”

Üzemkezdete: 1979. Jelenleg is húzza az igát.

Az R-13 jelenlegi festése.

R-14: “KÉK BOTOND”

Üzemkezdete: 1979. Napjainkban is aktív.

Az R-14 jelenlegi festése.

R-15: “KÉK MADÁR”

Üzemkezdete: 1981. Manapság is előfordul néha a levegőben.

Az R-15 festése napjainkban.

R-16:

Rendszeresítés éve: 1983. Lezuhant, 1986. augusztus 22.-én, Pécel közelében.

Forrás:Avia-Info.hu

PZL-104 ” Wilga ”

Az 1960-as évek végén a kiöregedett Super Aerokat, a Lengyelországban gyártott PZL-104 Wilga 35. típusú repülőgépekkel ( R-06 és R-07 ) váltották fel. Az 1970-es évek közepén pedig a Moravákat cserélték le a Csehszlovákiában készült Zlin Z-43-as típusú repülőgépekre ( R-01 ).

1971.-ben ismét szervezeti átalakítás történt a légirendészeti feladatokat ellátó rendőri szervek vonatkozásában. Megszűnt a Vízi- és Légirendészeti osztály, valamint a Légirendészeti Körzeti megbízotti Szolgálat is. A polgári repüléssel kapcsolatos rendészeti feladatok ellátása a Belügyminisztérium Közrendvédelmi Osztályának a hatáskörébe került. A területi rendészeti ellenőrzést a megyei Rendőr- főkapitányságokon egy-egy előadó végezte, illetve végzi a jelenlegi szervezeti modell szerint is. Ezzel az átszervezéssel ugyan elméletben létezett egy központi légirendészeti szerv, de ez a gyakorlatban nem működött. Ezt felismerve született meg a 024/1974/XII.24./ sz. Belügyminiszteri parancs, a Légirendészeti Parancsnokság felállításáról. Ekkor került beolvasztásra a BM. Határőrség Légi Csoportja és annak szolgálati légijármüvei: 1db. Kamov Ka-26 ( R-401 ) és 2 db. Mil Mi-1( R-031, R-032 ) típusú helikopterek.

A parancsnokság, az akkori szervezeti hierarchiában, a BM. ORFK. II/II. Csoportfőnökség területi szerveként, a Közbiztonsági Osztály vezetőjének közvetlen alárendeltségében működött és az alábbi feladatokat látta el:

• Központi, szabálysértési nyilvántartást vezetett
• Részt vett a rendkívüli repülőesemények kivizsgálásában és azokat nyilvántartotta
• Ellátta a hatáskörére utalt engedélyezési eljárásokat
• Végrehajtotta a szakirányú légirendészeti ellenőrzéseket
• Megtette a szabálysértési és az esetleges büntetőeljáráshoz szükséges feljelentést
• Szakmai útmutatást és iránymutatást adott a megyei Rendőr-Főkapitányságok légirendészeti munkájához

Az átszervezéssel egy időben a rendőrség légirendészeti ellenőrző tevékenységét szabályozó új jogszabály kiadására került sor. A 3/1977./III.2/ BM. sz. rendelet a polgári repülés rendészeti feladatainak ellátásáról Az új rendelet kiadását követően, a 1970-es évek végén ( 1978. ) a szolgálati légíjárművek váltására is váltására is sor került. A típus sokszínűség, ( 7 gép, 5 típus ) és a szolgálati követelmények megváltozásából eredően, egységesen a helikopterek kerültek rendszeresítésre Az orosz licenc alapján, a lengyelországi Swidnikben gyártott Mil Mi-2 típusú helikopterek beszerzésére került sor először hazánkban. Emelkedő sorrendben ( R-10 – R-16 ) lajstromjelekkel ellátva. A fokozatosan végrehajtott típuscserével megvalósult az egy típus, egy raktár elve.

A repülés, a légi közlekedés terén végbement változások, a légi-járművek felhasználási területeinek szélesedése, új repülési ágazatok megjelenése és gyors térhódítása, például a sárkányrepülés, az 1980-as évekre szükségessé tette az újabb, a megváltozott körülményeknek jobban megfelelő biztonsági és forgalmi szabályok kidolgozását. E felülvizsgálat eredményeként született meg a Belügyminiszter 3/1983./III.16./ BM. sz. rendelete, a polgári repüléssel összefüggő rendészeti feladatok ellátásának rendjéről.

1988-ban döntés született arról, hogy a légirendészet számára is rendkívül kedvező kereskedelmi árucsere keretében, magyar áruért cserébe 6 db. ( R-501 – R-506 ) MD-500 E típusú amerikai helikopterek beszerzésére kerülhetett sor, a hozzátartozó üzemeltetési technológiával egyetemben. Az MD-500 E gyors, kicsi és nagyok a szélhatárai, ezért az elvégzendő feladatok jelentős hányadára kiválóan alkalmas.

A Légirendészeti Parancsnokság felállításától napjainkig a polgári repüléssel összefüggő rendészeti tevékenységet ellátó rendőri szerveket érintően jelentősebb változás nem történt. A légirendészeti feladatokat jelenleg is a Légirendészeti Parancsnokság és a megyei Rendőr-Főkapitányságok látják el. A Rendőr-Főkapitányságok Közrendvédelmi és Közlekedési Osztályain általában egy előadó, vagy főelőadó van kijelölve, aki összefogja és irányítja az illetékességi területen a légirendészeti feladatok ellátását, a körzeti megbízottak és járőrök ilyen irányú tevékenységét.

A rendőrség szervezetének és működésének korszerűsítése érdekében a Légirendészeti Parancsnokság a Készenléti Rendőrség szolgálati alárendeltségébe került a Belügyminiszter 22/1996./IX.2./BM. sz. rendelete értelmében.

Forrás: Hatala János és Sarkadi István helikopter pilóták

Köszönet a fent említett urak önzetlen segítségéért! ( A szerk. )

Let L-200 Morava

A jogszabályban meghatározott feladatok megoldására létrehozták az Országos Légirendészeti Kapitányságot, megszabva annak illetékességét, feladatát és hatáskörét, melyet a Belügyminisztériumon belül a Vasúti Főosztály irányított és ellenőrzött.

Az országot kilenc légirendészeti körzetre osztották. Egy-egy légirendészeti körzeti megbízott két-három megye légirendészeti feladatait látta el. Feladatuk volt többek között a területükön működő állandó és ideiglenes repülőterek ellenőrzése és a körzetükben folyó repülőtevékenység figyelemmel kísérése.

A repülőtereknek a rendszeres ellenőrzése egyre inkább felvetette annak szükségét is, hogy a rendőrségnek is legyenek repülőeszközei. Így került sor, egy sérült M-1C ” Sokol ” típusú repülőgép átvételére, ami addig a közlekedési és Postaügyi Minisztérium tulajdonában volt. A repülőgép felújítását a Magyar Repülő Szövetség, mátyásföldi javító üzemében végezték el. Az újjáépített HA-SOA lajstromú gép, mint a rendőrség első repülőgépe, a HA-REA lajstom jelet kapta. Ezt, a három személyes kis-repülőgépet jól ismerték valamennyi hazai repülőtéren.

A kapitányság csupán rövid ideig töltött be központi szerepet a légirendészet terén. 1963-ban a légirendészeti tevékenység ellátására és a körzeti megbízottak irányítására a közlekedési csoportfőnökségen megalakult a Vízi és Légirendészeti Osztály.

A polgári repüléssel párhuzamosan fejlődött és korszerűsödött a rendőrség repülőgép parkja is. Az 1960-as évek elején a ” Sokol “-t már a ” Super Aero-45 ” és elsőként az országban, a ” L-200 D Morava ” típusú repülőgépek váltották fel. A szolgálati légi-járművek beszerzésével párhuzamosan megkezdődött a légirendészet állományának feltöltése repülőgép-vezetőkkel és műszakiakkal. A korszerű repülőtechnika már lehetővé tette, hogy a repüléseket a légirendészeti feladatokon túl, az egész rendőrség szolgálatába állítsák. Sok, bajbajutott fürdőző köszönheti életét a balatoni Légifelderítő Rendőrpilótáknak, akik sokszor rendkívül bonyolult időjárási viszonyok között végezték és végzik manapság is feladatukat. A közúti közlekedés dinamikus fejlődése is igényelte a levegőből történő ellenőrzést, melynek segítségével, egyre hatékonyabban lehetett megfigyelni a forgalmi viszonyok alakulását. A közlekedésbiztonság érdekében a földi közlekedési járőrökkel együttműködve, operatív módon lehet szükség esetén beavatkozni. Ezeket a feladatokat napjainkban is ellátja a légirendészet.

Ekkorra kialakult a speciális feladatoknak az a köre, amelyet végre kellett és végre kell hajtani a mai napig. Hasonlóan a honvédséghez még akkor is, ha előfordult, hogy áthágásra kerültek a repülés biztonságos határai, többet vállalva, vagy kockáztatva, ha életmentésről van szó. Például: vihar előtt, vagy után kell felkutatni valakit a Balatonban. Ezekhez mind rendelkezni kell a megfelelő képzettséggel, jártassággal. Nem elhanyagolható tényező a kockázat és áldozatvállaló képesség. Ha eltűnik egy gyermek, akkor nem mindig kerül pontos betartásra az időjárási minimum, mert van értelme a kockázatvállalásnak, de közúti forgalom ellenőrzésnél ennek helye nincs!

A légirendészet repülési tevékenysége felett, ekkor még légügyi hatóság gyakorolt szakfelügyeletet. Légi-járművei ennek megfelelően, polgári lajstromjellel rendelkeztek. Nevezetesen: A Super Aero, a HA-REB és a HA-REC. A Moravák, a HA-RED és a HA-REE lajstromjeleket kapták. A 60-as évek közepétől a légirendészet repülőszakmai szempontból, katonai felügyelet alá került, ezért légijárműinek lajstrom és felségjele is megváltozott. A Super Aerok, az előbbi sorrendnek megfelelően az R-02, R-03. A Moravák az R-04 és R-05 lajstromszámot kapták a katonai felségjelzés mellé.

A légirendészet, a kimondottan rendőri és légirendészeti feladatokon kívül, a szakállományával és szolgálati légi-járműveivel, a belügyminisztérium egyéb, belső feladatainak ellátásába is hatékonyan bekapcsolódott. Jelentős futár és egyéb szállítási tevékenységet folytatott, majd fokozatosan kerültek felhasználásra olyan rendőri szakterületeken is, mint például a bűncselekmények helyszínének a felderítése, eltűnt személyek keresése és kutatása.

( Folytatjuk! )

Forrás: Hatala János és Sarkadi István helikopter pilóták