A MJASZISCSEV M–4 SUGÁRHAJTÁSÚ BOMBÁZÓ FEJLESZTÉSE:

A volt Szovjetunió első gázturbinás stratégiai bombázó repülőgépét még a hidegháború alatt, az 1950-es évek elején tervezték a Mjasziscsev tervező-intézetben.

A repülőgépet az Amerikai Egyesült Államok támadására fejlesztették ki, válaszul a B–52 Stratofortress megjelenésére. Az M–4, amely 2M típusjelzéssel is ismert, 1953. január 20-án repült először. A következő évben, 1954. május 1-jén az új stratégiai bombázót a nyilvánosságnak is bemutatták, amikor a május elsejei ünnepség során átrepült a Vörös tér fölött. A repülési teszteket követően, a típust 1956-ban állították hadrendbe a Szovjet Légierőnél.

A repülőgép elégtelen teljesítménye (alacsony hatótávolsága) miatt azonban alkalmatlan volt az eredetileg kitűzött feladatok végrehajtására, ezért az alapváltozatból mindössze csak néhány példány készült el. Már az első repüléseket követően elkezdődött a típus továbbfejlesztése, amely elsősorban a hatótávolság növelését tűzte ki céljául. Az új, 3M (NATO-kódja: Bison-B) típusjelzést kapott változat 1956. március 20-án repült először és 1958-ban állították szolgálatba. Az önvédelmi gépágyúval felszerelt tornyok számát az eredeti ötről háromra csökkentették a repülőgép tömegének alacsonyan tartása érdekében.

A Szovjetunó Légierejének a repülőgép teljesítményének növelése mellett sem felelt meg a bombázó, mert a nagyobb hatótávolság ellenére sem volt képes az Egyesült Államok területének elérésére, majd onnan a visszatérésre. A Szovjetunó Haditengerészeti Légiereje részéről viszont komolyabb érdeklődés mutatkozott a 3M iránt, mert a hatótávolsága alapján megfelelt a haditengerészeti felderítő repülőgéppel szemben támasztott elvárásoknak, így a már elkészült példányok jelentős hányadát ennél a fegyvernemnél állították szolgálatba.

Az 1960-as évek elején kisebb korszerűsítési programot hajtottak végre a 3M típuson, amelynek során a gépek felderítő rádiólokátort kaptak. Ezzel párhuzamosan az első M–4 típusokat áttervezték az M–4–2 típusjelet viselő légiutántöltő-repülőgépekké. Később a korszerűbb és nagyobb teljesítményű 3M gépeket is légiutántöltő-repülőgéppé alakították, ezek a gépek a 3MSZ–2 és 3MN–2 típusjelet kapták.

(Folytatjuk!)

Forrás: wikipedia

A Tu-14 (NATO KÓDJA: BOSUN) FEJLESZTÉSE:

A Tupoljev-tervezőiroda (OKB–156) a II. világháborút követően kapta azt a megtisztelő feladatot, hogy tervezzenek egy könnyű kategóriába tartozó sugárhajtású bombázó gépet. A szovjetek első, immár nem légcsavaros ősöktől származó sugárhajtású bombázó repülőgépének tervezése 1947 januárjában kezdődött, eredetileg „73-as típus” néven.

A roham léptékű fejlesztő munka eredményeként még az év decemberében végrehajtották a szűzfelszállást a géppel. Az első prototípus még három gázturbinás sugárhajtóművel volt felszerelve. A Nagy-Britanniából beszerzett Rolls–Roys “Nene I” hajtóműből két darabot a szárnyakba építettek be, míg harmadik hajtóműként a gép farok részébe egy Rolls–Royce “Derwent–V” gázturbinás sugárhajtómű került mint segédhajtómű. A következő, „78-as típus” nevet viselő prototípusba a Rolls–Royce hajtóművek időközben elkészült szovjet másolatai kerültek, így a “Nene I” helyett már az RD–45 volt a főhajtómű, a “Dervent–V” helyett pedig az RD–500 lett a segédhajtómű. A módosított prototípussal végzett berepülések során a gép olyannyira nem felelt meg az előzetes elvárásoknak, hogy a repülőgép áttervezése mellett döntöttek.

Az átépített, már Tu–14 típusjelet kapott repülőgépnél az RD–45 helyett az időközben elkészült nagyobb tolóerejű Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtóművet építették be, ezért szükségtelenné vált a segédhajtómű, így azt nem is építették be a későbbiekben. 1951 folyamán elvégezték az új repülőgép berepülését, lezajlottak a hatósági vizsgák, és még abban az évben döntöttek a rendszeresítéséről.

A Tu–14 sok hasonlóságot mutatott a vele egy időben fejlesztett Iljusin Il–28-as repülőgéppel. A Front Légierő a repülési tesztek alapján a két gép közül az Il–28-t választotta. Tupoljev befolyásának köszönhetően sikerült annyit elérnie, hogy a haditengerészeti légierő hadrendbe állítsa a Tu–14 torpedó-hordozó változatát, a Tu–14T-t, valamint a Tu–14R felderítő repülőgépet. A típust csak viszonylag rövid ideig használták, az utolsó példányait 1957-ben vonták ki az aktív szolgálatból. A Tu–14 összes változatából kb. 200 db-t gyártottak. A típust csak Kína rendszeresítette a Szovjetunión kívül.

A TUPOLJEV Tu-14 SZERKEZETI KIALAKÍTÁSA:

A Tu-14-es repülőgép trapéz alakú, középszárnyas kialakítással készült. A VK–1 gázturbinás sugárhajtóműveket a szárnyon elhelyezett gondolába szerelték be. A gép törzse félhéj szerkezetű. A törzsben két hermetizált kabint alakítottak ki. A mellső kabinban foglalt helyet a pilóta és a navigátor. A törzs hátsó részében lévő hermetizált kabinban pedig a farok-részbe épített gépágyút kezelő lövész kapott helyet. A gép hárompontos futóművel rendelkezett. A főfutók a hajtómű gondolába, a gázturbinák alatti részbe húzhatók be, míg az orrfutó előre a törzsbe. A gép egy negyedik, kisméretű segéd-futóval is rendelkezett a törzs hátsó részén, amely fel- és leszálláskor a farokrész földhöz verődését volt hivatott megakadályozni a törzs sérülésének elkerülése végett.

A Tu-14-es a géptörzsben lévő bombaterében összesen 3000 kg hagyományos légibombát, vagy külső függesztményként 2 db torpedót szállíthatott. Beépített fegyverzetként az orr részbe, a navigátor ablaka mögött 2 db NR–23 gépágyút, a farokrészben egy forgatható toronyban 2 db AM–23-t gépágyút építettek be önvédelmi céllal.

A TUPOLJEV Tu-14 FŐBB VÁLTOZATAI:

-Tu–14 („73-as típus”): az első prototípus, Rolls–Royce hajtóművekkel felszerelve,
-Tu–14 („74-es típus”): az első prototípus javított változata,
-Tu–14 („78-as típus”): szovjet gyártmányú (RD–45 és RD–500) hajtóművekkel felszerelt prototípus,
-Tu–14T – Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtóművekkel felszerelt, sorozatban gyártott torpedó-hordozó változat,
-Tu–14R: felderítő változat.

A Tu-14 LEGFONTOSABB ADATAI:

Személyzet: 3 fő
Hossz: 21.95 m (72 ft)
Szárnyfesztáv: 21.69 m (71 ft 2 in)
Magasság: 5.69 m (18 ft 8 in)
Szárnyfelület: 67.36 m² (725 ft²)
Üres tömeg: 14,930 kg (32,914 lb)
Feltöltve: 20,930 kg (46,046 lb)
Maximális felszálló súly: 25,350 kg (55,866 lb)
Hajtómű: 2 × Klimov VK-1 gázturbinás sugárhajtómű, 26.5 kN (5,950 lbf)
Maximális sebesség: 848 km/h (529 mph)
Hatótáv: 2,930 km (1,820 mi)
Szolgálati csúcsmagasság: 11,200 m (36,745 ft)

Forrás: wikipedia

A TUPOLJEV Tu-12 FEJLESZTÉSE:

A Tupoljev Tu–12, vagy más néven 77-es gyártmány az első sugárhajtású bombázó repülőgép, amelyet hadrendbe is állított a Szovjet Légierő. A Tupoljev-tervezőiroda által az 1940-es évek végére kifejlesztett közepes hatótávolságú típus, mely a sikeresnek mondható Tu–2-es bombázón alapuló kísérleti sugárhajtású bombázó repülőgép-család utolsó tagja volt.

Az Andrej Tupoljev vezette fejlesztő gárda, csak közbülső megoldásnak szánta a későbbi, nagyobb harcértékű sugárhajtású bombázók építéséhez szükséges tapasztalatok megszerzése céljából. A Tu-12 fejlesztési munkálatait az irodán belül, Szergej Jeger irányította. Az új gép tervezéshez a Tu–2 sárkányszerkezetét tekintették kiindulási alapnak. A Tu-12-es futóművét a Tu–2-es hárompontos (farokkerekes) elrendezéséről tricikli (orrfutós) rendszerűvé módosították. A repülőgép meghajtását szolgáló gázturbinák számára a szárnyak középső részén alakították ki a hajtóműgondolákat. A megfelelő hazai sugárhajtómű hiánya miatt a gépbe a Roll-Royce cég “Nene” típusú hajtóműveire esett a tervezők választása.

Az első két tesztpéldányt a Tupoljev-tervezőiroda 156. számú üzemében építették meg. A 77-es gyártmányjelzést kapott prototípus 1947 júliusára készült el. Miután az első elkészült repülőgépet a gyárban szétszerelték, átszállították Zsukovszkijba majd itt ismét összerakták. A Tu-12 prototípusa, 1947. július 27-én hajtotta végre az első felszállását. A berepülés során a gép fedélzetén, maga a névadó Tupoljev is helyet foglalt. A repülőgépet néhány tesztrepülést követően bemutatták az 1947-es tusinói légiparádén is. A gyári berepülések 1947. szeptemberére befejeződtek, majd október 4. és 1948. február 27. között sor került az állami légihatósági tesztekre.

A moszkvai 23. számú állami repülőgépgyár (GAZ–23) kapta a megbízást egy kisebb, kb. 50 db-os sorozat legyártására a típusból, melybe már a Rolls-Royce “Nene I” gázturbinás sugárhajtómű szovjet másolatát, az RD–45-ös hajtóművet építették (a hajtómű típusjelzése a gyártóra, a 45. számú gépgyárra utal). A leszállított Tu-12-es példányokat a Szovjet Légierő azonnal hadrendbe állította, főleg a pilóták sugárhajtású repülés gyakorlására és képzésére használták.

A Tu-12-esek egy példányát később átalakították repülő laboratóriummá. Ez a gép a Tu–12LL (letajuscsaja laboratorija) jelzést kapta és az 1950-es évek elején, “pulzáló” sugárhajtóművek légi teszteléséhez használták. A Tu–12LL-t később a Bisznovat LM–15 szuperszonikus légi célhoz a Bondarjuk-tervezőirodában kifejlesztett RD–550 típusú sugárhajtómű légi próbáihoz használták.

A TUPOLJEV Tu-12 FŐBB ADATAI:

Fesztávolság: 18,86 m
Hossz: 16,45 m
Szárnyfelület: 48,80 m²
Üres tömeg: 8993 kg
Normál felszálló tömeg: 14 700 kg
Maximális felszálló tömeg: 15 720 kg
Hajtóművek száma: 2 db
Típusa: RD–45
Tolóereje: 21 kN (egyenként)
Maximális sebesség: 783 km/h (4000 m-en)
Utazósebesség: 564 km/h
Emelkedőképesség: 10,4 m/s
Hatótávolság: 2200 km
Szolgálati csúcsmagasság: 11 370 m
Hatótávolság: 2200 km (maximális felszálló tömeggel)
Fegyverzet:
1 db 23 mm-es NR–23 gépágyú
2 db 12,7 mm-es UBT géppuska
3000 kg bombaterhelés

Forrás: wikipedia

A JERMOLAJEV Jer-2 FEJLESZTÉSÉNEK TÖRTÉNETE:

Sztálin még a II. világháború kitörése előtt adott utasítást egy nagy hatótávolságú bombázó repülőgép kifejlesztésére. Az utasításnak megfelelően, az új gép tervezési munkálatai 1938-ban kezdődtek el a Vlagyimir Jermolajev irányítása alatt álló OKB–240 tervezőirodában. A kezdeti időszakban még DB–240 típusjelzést viselő bombázót a Robert Bartini által 1937-ben tervezett Sztal–7 utasszállító repülőgép továbbfejlesztésével alakították ki.

A bombázó tervei 1939 elejére készültek el, melyeket a szovjet légierő vezetése 1939. július 29-én jóváhagyott és engedélyezték két tesztpéldány elkészítését. A DB-240 első prototípusának szűzfelszállására 1940. május 14-én került sor. A sikeres berepülési procedúrát követően még abban az évben döntöttek a repülőgép sorozatgyártásának beindításáról.

Az első széria legyártása 1940-ben kezdődött el, immáron Jer–2 típusjelzéssel, az egykori 18. sz. voronyezsi repülőgépgyárban, ahol 1941. június 22-ig, a gyár evakuálásáig mintegy 50 darabot készítettek el a típusból. (A gyárat a háború miatt, 1941-ben átköltöztették Kujbisevbe, amely, napjainkban “Aviakor” névvel tevékenykedik). A sorozatgyártással párhuzamosan folyt a gép továbbfejlesztése, amely elsősorban az új, nagyobb teljesítményű motorok alkalmazását és a fegyverzet korszerűsítését érintette.

A Jer-2 szériagyártása Irkutszkban, a 39. sz. repülőgépgyárban folytatódott. A második nagyobb sorozat (mely, kb. 312 gépből állt) gyártása 1941 szeptemberéig tartott.

Később, 1944-ben újra indították a repülőgép gyártását, ekkor már több, speciális típusváltozatból álló sorozatot is gyártottak. A VIP-feladatokra szánt különleges rendeltetésű Jer–2ON 1945. április 16-án repült először. Ezeket a példányokat az irkutszki repülőgépgyárban építették meg.

A kisebb sorozatban készült alváltozatokat is beleszámítva összesen, 462 példányt építettek Jer-2-ből, a voronyezsi és az irkutszki repülőgépgyárakban.

A JERMOLAJEV Jer-2 ALKALMAZÁSA:

A bombázót 1941-ben rendszeresítették a szovjet légierőben. Két bombázóezredet, a 420-as, és a 421-es ezredeket szerelték fel az új típussal. A gépek részt vettek a második világháború kezdeti időszakának néhány, a Szovjetunió nagy távolságú bombázó hadműveletében Németország és Lengyelország felett. Így, ezeket a gépeket is bevetették az 1941. augusztus 10–11-i, Berlin elleni szovjet bombázó támadásban. Később a Varsó ellen indított bombázó bevetéseken is többször használták. A repülőgépeknek jelentős szerepük volt a szárazföldi csapatok utánpótlásában is. 1943-tól fokozatosan elkezdték a megmaradt példányok kivonását a hadrendből, és a cseljabinszki navigátorkiképző iskolához vezényelték őket. Az 1943 után gyártott gépeket főleg a front mögött tevékenykedő partizán-egységek ellátására használták. A legtovább, 1947-ig a speciális szállítási feladatokra használt Jer–2ON változatú gépek maradtak szolgálatban.

A JERMOLAJEV Jer-2 FŐBB VÁLTOZATAI:

DB–240:
Az első két prototípus, melyeket 1050 LE-s M–105 motorokkal szereltek fel

Jer–2:
Sorozatgyártású alapváltozat, M–105 motorokkal felszerelve. A legtöbb (kb. 360 db) ebből a változatból készült. Műszaki jellemzőiben megegyezik a DB–240 prototípussal.

Jer–2 (AM–35A motorral):
két darab V12 hengerelrendezésű, 993 kW-os (1350 LE) Mikulin AM–35/Mikulin AM–35A motorral felszerelt változat, melyből csak három prototípus készült. Fegyverzete és bombaterhelése megegyezett a DB–240-es prototípuséval.

Jer–2 (AM–37 motorral):
két darab V12 hengerelrendezésű, 1030 kW (1400 LE) maximális teljesítményű Mikulin AM–37 motorral felszerelt változat. Fegyverzete erősebb, mint a DB–240-es alapváltozaté. A gépre három darab 12,7 mm-es UBT géppuskát szereltek, maximális bombaterhelése 3000 kg-ra nőtt. Csak négy darab prototípust építettek ebből a változatból.

Jer–2 (MB–100 motorral):
két darab 24 hengeres, X hengerelrendezésű, 1618 kW (2200 LE) maximális teljesítményű Dobrotvorszkij MB–100 motorral felszerelt változat. Beépített fegyverzetét két darab 12,7 mm-es UBT géppuska és egy darab 7,62 mm-es SKASZ géppuska képezte. , maximális bombaterhelése 3000 kg volt. Csak egy prototípus készült belőle.

Jer–2 (M–40F motorral):
Az első dízelmotoros változat, 1103 kW (1500 LE) maximális teljesítményű Csaromszkij M–40F dízelmotorokkal felszerelve. Csak egy prototípus készült, fegyverzete megegyezett az MB–100 motoros változattal.

Jer–2ON:
Speciális VIP-változat

TECHNIKAI ADATAI(Jer-2/ACh-30B):

személyzet: 4 fő
hossz: 16.42 m
fesztáv: 23 m
magasság: 4.82 m
szárny felület: 79 m²
üres tömeg: 10,455 kg
felszálló tömeg: 18,580 kg
hajtómű: 2 × Csaromszkij ACh-30B V12 diesel-motor, 1,118 kW (1,500 Le)
maximális sebesség: 420 km/h
hatótáv: 5,500 km (3,418 mérföld)
szolgálati csúcsmagasság: 7,200 m (23,620 ft)
fegyverzet:
1 x 12.7 mm UBT géppuska az orrban.
1 x 12.7 mm UBT géppuska az alján.
1 x 20 mm SVAK gépágyú.
maximum 5000 kilogrammnyi teher a bombakamrában.

Forrás: wikipedia

AZ F6U “Pirate” (KALÓZ) FEJLESZTÉSE:

Az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetének Repülésügyi hivatala (BuAer) 1944. szeptember 5-én írt ki pályázatot egy együléses, repülőgép-hordozókra szánt vadászrepülőgép típusra.

A hivatal által előírt specifikáció tartalmazta, hogy az új repülőgép meghajtásáról a Westinghouse “24C”, később pedig a nagyobb teljesítményű “J34″ sugárhajtóműve gondoskodjon. Még ez év decemberében a Chance Vought gyár szerződést írt alá három prototípus legyártására, melyből az első “XF6U-1″ 1946. október 2-án emelkedett először a levegőbe. Ez a típus lett a gyár első sugárhajtóműves repülőgépe.

Az F6U “Pirate” nem számított különleges konstrukciónak: a levegőbeömlő nyílása a szárnytőben volt kialakítva, a fúvócső nyílása a farokrész alatt, egyenes szárnyakkal és opcionálisan felszerelhető szárnyvégi üzemanyag-tartályokkal rendelkezett. A repülőgép sárkányszerkezete azonban néhány újszerű elemet is tartalmazott. Például felhasználták a “Metalite” fantázianevű kompozit lemezt, amely balsafából készült kétoldalt vékony alumíniumlemez borítással, valamint a “Fabrilite” lemezt, melynél a balsafát kétoldalt üvegszálas műanyag borítás veszi körül a függőleges vezérsíkhoz és a levegőbeömlő nyílásokhoz. A szériagyártású gépeknél a vízszintes vezérsíkon még egy-egy függőleges terelőlapot is alkalmaztak. Bár nem volt annyira konzervatív szerkezet, mint mondjuk a Ryan FR Fireball, melynél a fel- és leszálláshoz külön dugattyús motor hajtotta légcsavart is alkalmaztak, az F6U valójában egy hagyományos dugattyús motoros repülőgép maradt, amelybe egy túlságosan kis teljesítményű gázturbinás sugárhajtóművet építettek.

Az első XF6U–1 jelzésű prototípust egy Westinghouse J34–WE–22 sugárhajtómű hajtotta 13,34 kN tolóerővel, ez a tolóerő a repülőgép súlyának mindössze csak harmada volt. Ilyen formán a hajtómű tolóereje nagyon kevésnek bizonyult. A repülőgép teljesítményének javítása érdekében a harmadik prototípust, mely először 1947. november 10-én repült, már a Westinghouse J34-WE-30 típusú 18,78 kN tolóerejű (utánégetős!) gázturbinás hajtóművel építették meg, így ez lett az első amerikai haditengerészeti vadászrepülőgép, mely utánégetős sugárhajtóművel repülhetett.

A CHANCE VOUGHT F6U ALKALMAZÁSA:

Az első már sorozatban gyártott F6U–1 1949. március 5-én emelkedett levegőbe, majd ezután 20 repülőgépet csapatpróbára küldtek a haditengerészet egy századához. Ennek eredménye az lett, hogy a Pirate elfogadhatatlanul gyenge gépre sikeredett. A haditengerészet pilótái a repülőgépet egyszerűen csak mormotának csúfolták.

1950. október 30-án a BuAer értesítette a gyárat, hogy az F6U–1 gép repülési tulajdonságait annyira elégtelennek értékelték, hogy azt harci bevetésre alkalmatlannak nyilvánítják. A repülőgépeket a továbbiakban a repülőgép-hordozóra leszálló gépek fékezőhorgainak tesztelésére használták és átirányították őket egy texasi haditengerészeti tartalékos század állományába.

AZ F6U TÍPUSVÁLTOZATAI:

XF6U–1: Prototípus, melyből három darab készült.
F6U–1: Szériaváltozat, 29 darabot építettek belőle.
F6U–1P: Fotófelderítő változat, csak egyetlen példány készült belőle.

FŐBB ADATAI (F6U-1):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 11,46 m
Fesztáv: 10 m
Magasság: 3,39 m
Szárnyfelület: 18,9 m²
Üres tömeg: 3320 kg
Felszálló tömeg: 4750 kg
Hajtómű: 1 darab Westinghouse J34–WE–30A gázturbinás sugárhajtómű
Maximális tolóerő: 14,0 kN
Tolóerő utánégetővel: 18, 78 kN
Legnagyobb sebesség: 959 km/h
Hatótávolság: 1880 km
Szolgálati csúcsmagasság: 14 100 m
Emelkedőképesség: 40,95 m/s
Szárny felületi terhelése: 304 kg/m²
Tolóerő–súly arány: 0,327
Fegyverzet: 4 db 20 mm-es Hispano HS.404 M3 gépágyú a alul a törzs orr-részébe

Forrás: wikipedia

A JAKOVLEV Jak-17 MŰSZAKI JELLEMZŐI:

A repülőgép teljesen fémépítésű és középszárnyas elrendezésű. Aerodinamikai kialakítását tekintve a második világháború klasszikus vadászrepülőgépeit követte. A géptörzs acélból készült, hegesztett rácsszerkezet, dural borítással. A Jak–17 szárnyvégeire üzemanyag-póttartályokat lehetett rögzíteni (a Jak–17UTI-nél erre nem volt lehetőség).

A német Junkers “Jumo” 004 Szovjetunióban gyártott másolatát, a Klimov RD–10A sugárhajtóművet a törzs orr-részébe építették be. A hajtómű fúvócsöve a törzs alatt helyezkedik el, a levegőbeömlő nyílás pedig a gép orrában található. A pilótafülke alsó része hőszigetelő borítást kapott, hogy a hajtómű pilótafülke alatt elhelyezkedő fúvócsövének hőhatásától védje a pilótát. A pilótafülke 55 mm vastagságú golyóálló homloküveget kapott.

A repülőgép futóműve orrfutós, tricikli elrendezésű. Az orrfutót a törzs alatt kialakított gondolába, a főfutókat a szárnyba lehetett behúzni. Az orrfutó burkolata középen nyitott volt, így a kerék egy része kilógott a burkolatból.

A Jak-17 fegyverzetébe két darab 23 mm-es NSZ–23, a későbbi gyártású példányokon NSZ–23K gépágyú tartozott, egyenként 60 darabos lőszer javadalmazással. A gépágyúkat a törzs elülső részében, a hajtómű fölött építettek be. A kétüléses Jak–17UTI nem rendelkezett beépített fegyverzettel.

A JAKOVLEV Jak-17 FŐBB ADATAI:

Fesztáv: 9,20 m
Hossz: 8,78 m
Magasság: 2,8 m
Szárnyfelület: 14,85 m²
Üres tömeg: 2081 kg
Normál felszálló tömeg: 1890 kg
Maximális felszálló tömeg: 3240 kg
Hajtóművek száma: 1 db
Típusa: Klimov RD–10A sugárhajtómű
Maximális tolóereje: 8,9 kN
Legnagyobb sebesség: 748 km/h (nagy magasságban), 700 km/h (földközelben)
Minimális sebesség: 145 km/h
Emelkedőképesség: 12 m/s
Szolgálati csúcsmagasság: 12 750 m
Hatótávolság: 395 km (üzemanyag póttartályokkal 717 km)
Repülési idő: kb. 20 perc (üzemanyag-póttartályokkal kb. 45 perc)
Szárny felületi terhelése: 194 kg/m²
Tolóerő–súly arány: 0,31

VÉGE!

Forrás: wikipedia

A JAKOVLEV Jak-17 ALKALMAZÁSA:

A Jak-17-est a sorozatgyártás beindulása után rögtön, hadrendbe állították a volt Szovjetunióban és néhány vele szövetséges ország légierejében. Viszonylag rövid ideig, mintegy fél évtizedig maradt szolgálatban, hiszen csak átmeneti típusnak szánták a sugárhajtású korszak küszöbén.

Relatív alacsony sebessége, kis hatótávolsága és rövid repülési időtartama, valamint a bonyolult és megbízhatatlan sugárhatóműve miatt, alacsony harcértékű vadászrepülőgépnek bizonyult. Ugyanakkor a kezelése és a repülési tulajdonságai nagyon hasonlítottak a konstrukciós szempontból rokon dugattyús motoros típusokhoz, mint például a Jak–3 és a Jak–9-hez, így jó szolgálatot tett a pilóták sugárhajtású gépre történt átképzésénél. A nagyobb teljesítményű és korszerűbb elvek alapján tervezett új típusok, (pl. a MiG–15) hamar kiszorították az első vonalbeli szolgálatból, de a Jak–17UTI-t még később is használták a MiG–15 és más korszerűbb sugárhajtású típusokhoz történő átképzéshez.

A Szovjetunióban a gép a sorozatgyártás megkezdését követően, már 1948-ban a vadászrepülő alakulatokhoz került. A kétüléses változatot a légierő repülőiskoláiban is használták. A kétüléses Jak–17UTI-k elégtelen mennyisége miatt, több együléses gépet a javítóbázisokon alakítottak át kétüléses-oktató változatra.

A típust kis mennyiségben ugyan, de exportálták is több, a Szovjetunióval szövetséges országba. Így Lengyelországba is, ide 3 db Jak–17-t és 11 db Jak–17UTI érkezett 1950 júliusában. A lengyel légierőben a Jak–17UTI-t Jak–17W típusjellel rendszeresítették. A lengyel pilóták először a Szovjetunióban kaptak kiképzést a Jak–17UTI típuson. Lengyelországban a típus utolsó, Jak–17UTI változatú példányait 1955-ben vonták ki a hadrendből. A legtovább üzemelő Jak–17-est a lengyel Repülési Intézet (IL) 1957-től SP-GLM polgári lajstromjellel még tovább üzemeltette. Ez a gép az utolsó repülését 1960. február 3-án hajtotta végre, majd később a krakkói Lengyel Repülési Múzeumba került, ahol jelenleg is ki van állítva.

Később felmerült a repülőgép és a hajtómű lengyelországi licenc-gyártásának ötlete és a típust G–1, a hajtóművet pedig G–2 jelzéssel gyártották volna. A mieleci WSK PZL-Mielec 1949–950-ben már felkészült a gép sorozatgyártására, de az elképzelést végül elvetették.

Csehszlovákia 1950-ban egy darab Jak–17-est kapott a Szovjetuniótól, melyet a tervezett gyártáshoz mintapéldányként használtak volna, de végül különböző okok miatt, itt sem valósulhatott meg a sorozatgyártás.

A Jak-17-es néhány példányát rendszeresítették Bulgáriában, Kínában és Romániában is, melyeket első sorban a pilóták sugárhajtású gépekre történő átképzésére használtak. Kínában a kétüléses gépeket a MiG–9-es vadászgépre történő átképzésre használták. Bulgária és Románia 1951-ben kapott néhány kétüléses Jak–17UTI példányt, melyeket a Jak–23-as és MiG–15-ös gépekhez pilótaképzésre használtak. Mindkét országban, csak 4–5 évig álltak használatban a repülőgépek.

(Folytatjuk!)

Forrás: wikipedia

A JAKOVLEV Jak-17 VADÁSZ FEJLESZTÉSE:

A Jakovlev-tervezőirodában (OKB–115) Jak–17-es jelzést kapott gép NATO-kódja: “Feather” (jelentése: madár toll) az 1940-es évek második felében a Jak–15 bázisán és annak leváltására kifejlesztett sugárhajtású vadászrepülőgép.

Tulajdonképpen a Jak–17-es az 1946-ban megjelent Jak–15-ös továbbfejlesztett és korszerűsített változata, melynek jelölése eredetileg még Jak–15U volt. Elmondható, hogy a Jak–15-ös alapvetően egy sikeres típusnak számított, amely követte a dugattyús motoros Jak–3-as felépítését. Számos berendezése és a pilótafülke kialakítása is azonos volt, ezzel is megkönnyítve a pilóták dugattyús motoros vadászrepülőgépekről a sugárhajtású gépekre történő egyszerűbb átképzését.

A Jak–15-öst szinte már a megjelenésével egy időben elkezdték továbbfejleszteni. Ez a szovjet szovjet kormány utasításának megfelelően a gép maximális sebességének, hatótávolságának és repülési magasságának növelésére irányult. Ezeknek a továbbfejlesztéseknek köszönhetően születtek meg a Jak–15V, a Jak–17 RD10, a Jak–21, valamint a Jak-15U jelzésű változatok. A sebesség növelése céljából vékonyabb, lamináris áramlású szárnyakat alkalmaztak ezeken a gépeken.

Az első, még farokfutós kialakítású Jak–15U 1946. szeptember 3-án készült el és szűzfelszállását még ebben a hónapban végre szerették volna hajtani, de a földi próbák elhúzódása miatt ez meghiúsult. Közben döntés született arról, hogy a konkurens MiG tervezőiroda MiG–9-es típusához hasonlóan orrfutósra alakítják a Jak–15U és a vele párhuzamosan fejlesztett kétüléses Jak–21T futóművét is.

Azonban a gép orrában elhelyezett sugárhajtómű komoly műszaki problémát jelentett az orrfutó beépítésénél. Az orrfutó rögzítésére, a hajtóművet alulról körbefogó acél keretszerkezetet építettek be, ehhez csatlakozott az orrfutó. A törzs orr-részében helyet foglaló nagyméretű sugárhajtómű miatt az orrfutót nem lehetett a törzsbe behúzni, ezért a hátrahúzott orrfutót, egy a törzsből kidudorodó áramvonalas burkolatban helyezték el.

A már ily módon átépített orrfutós Jak–15U 1947 júniusában repülhetett először. A sikeres hatósági vizsgákat követően Jak–17 típusjellel kezdték el repülőgép sorozatgyártását. A Jak–17-el párhuzamosan folyt a kétüléses kiképző–gyakorló változat fejlesztése, amely lényegében a farokfutós Jak–21T orrfutósra átépített változata volt. Ezt a változatot Jak–17UTI típusjellel gyártották.

Az egy- és kétüléses Jak–17-es sorozatgyártása 1948–1949 között folyt Tbilisziben, a 31. sz. repülőgépgyárban. Ez idő alatt összesen 430 példányt építettek típusból. A nyilvánosság előtt először az 1949-es tusinói légiparádén mutatták be a repülőgépet. A NATO-kódrendszerben nem kapott külön elnevezést, akárcsak a Jak–15-öst, a Jak–17-est is “Feather” néven ismerték Nyugaton. A kétüléses kiképző változat azonban külön NATO-kódot, a “Magnet” (mágnes) nevet kapta. A sorozatgyártás során a típuson kisebb módosításokat is végrehajtottak. Így 3,25 m-ről 3,6 m-re növelték a vízszintes vezérsík fesztávját és az NSZ–23 gépágyúk helyett később a hosszabb csövű NSZ–23K típust alkalmaztak, a PAU–22 fotógéppuskát pedig később az SZ–13 típusra cserélték le. Egyes példányokba pedig már a korszerűbb ASZP-3M célzóberendezéseket szerelték be. A szériagyártás során a hajtómű gyártástechnológiáján is sikerült javítani, így ennek eredményeként a hajtómű üzemideje már elérte az 50 repült órát.

(Folytatjuk!)

Forrás: wikipedia

A TUPOLJEV Tu-110 SORSA:

Még mindössze csak három példányt építettek meg a típusból Kazanyban, amikor a programot felülvizsgálták és döntés született a felfüggesztéséről. Ennek legfőbb oka az volt, hogy a várt külföldi érdeklődés mellett a megrendelések mégis elmaradtak.

Az előd Tu–104-esből is csak Csehszlovákia vásárolt, abból is mindössze hat példányt, és így a négyhajtóműves változat esetében sem számolhattak jelentősebb eladásokkal. Időközben javítottak a Mikulin AM–3-as hajtóművek megbízhatóságán, és Kazanyban pedig elkezdték a kéthajtóműves Tu–104 nagyobb utasférőhelyes változatának, a 100 személyes Tu–104B-nek a gyártását. Mindezek a módosítások együttesen már fölöslegessé tették a Tu–110 további gyártását.

A Tu-110-es repülőgépet a polgári légi forgalomban végül nem rendszeresítették sem a Szovjetunióban, sem máshol a világon. Az 1950-es évek végén a Tu–110-es egyetlen megépített prototípusát átépítették, hogy a gépen a Tu–124-eshez kifejlesztett Szolovjov D–20P kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket kipróbálhassák. Az átépítést követően a gépet repülő laboratóriumként használták Tu–110L jelzéssel, és a határréteg-elszívást alkalmazó D–20PO hajtóművel végzett határréteg-vizsgálatokra használták.

A három megépített, CCCP–5511, 5512 és 5513 lajstromjelet kapott sorozatgyártású példányon 1960 folyamán a Tu–124 program keretében szintén Szolovjov D–20P típusra cserélték a hajtóműveket, majd ezt követően Tu–110A-ról Tu–110B-re változtatták a repülőgépek típusjelzését. A továbbiakban mindhárom sorozatgyártású gépet repülő laboratóriumként használták a különféle berendezések repülés közbeni teszteléséhez.

FŐBB ADATAI (Tu-110A):

Típus: Közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép
Személyzet: 5 fő
Utaslétszám: 100 fő
Szárnyfesztáv: 36,09 m
Hossz: 40,6 m
Magasság: 11,53 m
Szárnyfelület: 186,11 m²
Maximális felszálló tömeg: 82 700 kg
Hajtóművek száma: négy
Típusa: Ljulka AL–7P
Tolóereje egyenként: 65,7 kN
Maximális sebesség: 878 km/h
Gazdaságos utazósebesség: 750–800 km/h
Hatótávolság: 4500 km
Utazómagasság: 12 000 m

(Vége!)

Forrás: wikipedia

A Tupoljev Tu–110 (NATO-kódja: Coocer) tulajdonképpen a korábbi kéthajtóműves Tu–104-es, négy darab sugárhajtóművel bővített, továbbfejlesztett változata. Mindössze csak egy tesztelésre szánt gép és három sorozatgyártású példány épült meg a típusból.

A TUPOLJEV Tu-110 FEJLESZTÉSE:

A Tupoljev-tervezőirodában, már a Tu–104 gyári tesztelése során felmerült az ötlet, hogy elkészítik a gép négy kisebb tolóerejű sugárhajtóművel felszerelt változatát is. Az elképzelést, majd később a gép megépítését az is motiválta, hogy a Tu–104 sikerét látva jelentős külföldi megrendelést felételeztek az új repülőgép iránt, viszont a tengerentúli repülésekhez a korabeli légügyi előírásoknak megfelelően (az akkori hajtóművek alacsony megbízhatósága miatt) négy hajtóműre lett volna szükség. A Tupoljev-tervezőiroda elképzelését támogatta a szovjet kormányzat is, hogy ezt megerősítse az 1955. augusztus 12-i 1511-846 sz. határozatában meg is bízta a tervezőirodát a négyhajtóműves gép kifejlesztésével.

Az új repülőgéphez a Tu–104-nél alkalmazott Mikulin AM–3 gázturbinás sugárhajtóművénél kisebb tolóerejű hajtóművet, a Ljulka AL–7 hajtóművet választották. A négy darab Ljulka-hajtóművel az előzetes számítások és becslések szerint, közel azonos repülési paramétereket lehetett elérni. A Tupoljev-tervezőirodánál 110-es jelzést kapott gép tervezése már 1955 júniusában elkezdődött. Az új gép konstrukciója alapjaiban a Tu–104-re támaszkodott. Jelentősebben csak a törzs-szárny átmenetet tervezték át, ahová a korábban oldalanként csak egy-egy hajtómű helyett immáron két-két hajtóművet kellett beépíteni. A légijármű a Ljulka AL–7 utasszállítókhoz tervezett, utánégető nélküli változatát, a hosszabb élettartammal rendelkező AL–7P hajtóművet kapta. A szárnytőbe párosával beépített hajtóművek miatt a fesztávolságot meg kellett növelni és a szárnyak szerkezetét is átdolgozták. A Tu–104 alapváltozatához képest a géptörzs hosszát is megnövelték, de a repülőgép többi része, beleértve a sárkányszerkezetet és az avionikai berendezéseket, változatlan maradt.

A Tupoljev Tu-110-es első prototípusa 1957 elejére készült el. A Szovjet Légierő jelzésével ellátott tesztpéldány, 5600-as oldalszámmal 1957. március 11-én hajtotta végre a szűzfelszállását. Mivel a gyári berepülések problémamentesen lezajlottak, ezért a Tu-110-es még abban az évben készen is állt a szériagyártásra. Időközben, még a berepülések alatt, felsőbb szinten döntés született arról, hogy az Aeroflot részére megnövelik a gép utasszállító kapacitását. Az így létrejött, 100 személyesre növelt utaskabinnal felszerelt gép a Tu–110A típusjelzést kapta. A megnövelt utaskapacitású gépek gyártása 1957-ben kezdődött el a kazanyi 22. sz. repülőgépgyárban (GAZ–22), és az előzetes tervek szerint a következő évben összesen öt darabot építettek volna meg.

(Folytatjuk!)

Forrás: wikipedia