A kínai gyártású MiG-21-nek, a J-7 típuscsalád harmadik generációja a J-7E, már mind avionikájában, mind aerodinamikailag egy jelentősen feljavított vadászgép lett. Ezen modifikáció fejlesztését még 1987 októberében kezdték meg, hogy alig három évvel később, 1990 májusában végrehajtsa első felszállását. 1992 júliusáig lerepülték vele az előírt berepülési programot.

A fejlesztések eredményeként a J-7E új erősebb hajtóművet és kettős, tört deltaszárnyat kapott, melynek hatására jelentősen javultak a gép repülési tulajdonságai. A típus export változata F-7MG elnevezéssel lépett a nemzetközi fegyver piacra. A Chengdu repülőgépgyár intenzív reklámkampányának köszönhetően a pakisztáni légierő a már meglévő korábbi generációs változatai mellé vásárolt még 57 darabot az F-7MG típusból.

A “Guizhou Aviation Industry Corporation” (GAIC) a Chengdu repülőgépgyártótól megkapott J-7-es együléses vadászgép dokumentációját felhasználva elkészítették az alaptípus kétüléses oktató változatát, JJ-7-es típusjelzéssel. A JJ-7 szűzfelszállását 1985. július 5-én hajtotta végre. A kétüléses MiG-21U-ra hasonlító JJ-7, jobbra nyíló kettős kabintetőt kapott. A Chengdu WP-7B jelzésű gázturbinával ellátott JJ-7, az oktatási feladatkörén túl, korlátozott mértékű csapásmérésre is képes, a törzs alá szerelt kétcsövű 23 mm-es gépágyúkonténerével, illetve a szárnyak alá függesztett fegyverzetével.

A JJ-7-est 1987-ben állította hadrendbe a Kínai Népköztársaság Légiereje. Ezt a kétüléses típust, GEC által szállított avionikával, már FT-7 névvel lehetett megvásárolni a nemzetközi fegyverpiacon. A szinte már “törzsvásárlónak” számító Pakisztán az elsők között szerezte be az FT-7P, 15 példányát. A megrendelők között volt még Banglades légiereje, hogy felszerelje két F-7-es repülőszázadát a típussal. A J-7-es és változatait 2008-ig állították elő sorozatban. A gyártás befejezéséig, az évek során, mintegy 2500 példány hagyta el a kínai repülőgépgyárak szerelőcsarnokait.

A J-7 FŐBB ADATAI:

hossz: 14.885 m (48 ft 10 in)

fesztáv: 8.32 m (27 ft 4 in)

magasság: 4.10 m (13 ft 5 in)

szárny felület: 23 m² (247.5 ft²)

üres tömeg: 5,292 kg (11,667 lb)

üzemkész tömeg: 7,540 kg (16,620 lb)

maximális felszálló súly: 9,100 kg (20,000 lb)

hajtómű: 1 darab Liyang Wopen-13F (R-13-300) utánégetős gázturbina

maximális sebesség: Mach 2.0 (2120 km/h)

hatósugár: 850 km (528 miles)

átrepülési távolság: 2,230 km (1,380 miles)

szolgálai csúcsmagasság: 18,800 m (61,700 ft)

emelkedési képesség: 11,700 m/min (38,400 ft/min)

VÉGE!

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története
vagabund kiadó

Náfrádi László kolégánknak köszönhetően az aerofriends.hu azon olvasói is ízelítőt kaphatnak a neves eseményről, akiknek nem volt lehetőségük eljutni a kecskeméti katonai repülőtérre.

123►

DIS-200 KÍSÉRŐVADÁSZ:

A Szovjetunió Repülőgép-ipari Népbiztossága (Minisztériuma) 1940. október 7-én úgy döntött, hogy bombázó erőinek védelmére, megvizsgálja egy kétmotoros kísérő vadászgép fejlesztésének lehetőségeit. Nem sokkal később, November 12-én elfogatták a MiG tervezőiroda által tervezett repülőgép makettjét, de számos ponton változtatásokat igényeltek hozzá. A kért módosítások elvégzése után,1941-ben elrendelték a DIS-200 jelzést kapott vadászgép gyártását.

A DIS-200-nak a következő feladatkörökben kellett teljesítenie:

- nagy hatósugarú bombázók kísérése

- az ellenséges légvédelem áttörése

- felderítés

- őrjáratozás

- zuhanóbombázó és torpedóvető bevetések teljesítése

A DIS-200 prototípusának “szűzfelszállására” 1941. június 16-án került sor, A. I. Zsukov berepülőpilótával a botkormánya mögött. A további gyári tesztrepüléseket 1941. július 1. és október 5. között végezték a Repülő Kutató Intézetben. Ezen próbák alatt még fegyverzet nélkül repültek a géppel.

Az új típus fegyverzete egy, a törzs orr-részébe épített 23 mm-es gépágyúból, illetve két 12,7 mm-es és négy darab 7,62 mm-es géppuskából állt, melyeket a szárnytő közelében építettek be a repülőgépbe. Ezeken kívül két darab 1000 kilogrammos bombát, vagy torpedót vihetett magával a harci bevetésekre.

A DIS-200, a repülési tesztek során 7500 méteres magasságon elérte az 560 km/órás végsebességet. Ez azonban mintegy 100 km/órával elmaradt a várt és tervezett értéktől. Számos változtatás és módosítás után, amely főként a motorokat és légcsavarokat érintette, a repülőgép maximális sebessége már elérte a 610 km/órát.

A kísérlet repüléseket és próbák lezárását követően, az új típus sorozatgyártására az I. számú Állami Repülőgépgyárat jelölték ki. Ezzel párhuzamosan a tesztek alatt nyert tapasztalatokat elemezve, a Repülő Kutató Intézetben egy elég lesújtó véleményeket tartalmazó jelentést készítettek a DIS-200-ról, a beszámoló nem támogatta a típus gyártását akkori formájában. Az Intézet azt javasolta, hogy további módosításokat eszközöljenek a gépen, illetve folytatódjanak a repülési tesztek. Az 1941. június 22-én bekövetkezett német inváziót követően a prototípust átszállították Kazanyba, majd 1942-ben a további fejlesztési munkálatokat és vele együtt a DIS-200-as programját, végleg törölték.

A DIS-200 főbb adatai:

• személyzet: 1 fő
• hossz: 11.2 m
• fesztáv: 15.3 m
• magasság: 3.4 m
• szárny felület: 38.9 m²
• tömeg: 8,060 kg
• tüzelőanyag-kapacitás: 1,920 kg
• motor: 2 × Mikulin AM-37 folyadék hűtésű V-12 , 1,044 kW (1,400 Le)
• légcsavar: 4-ágú AV-9B-L-149, 3 méteres átmérővel

• maximális sebesség: 610 km/h 6,800 méteres magasságon
• hatótáv: 2,280 km
• szolgálat csúcsmagasság: 10,900 m

• Fegyverzet: 1x 23 mm gépágyú
  
• 2x 12.7 mm géppuska
  
• 4x 7.62 mm géppuska

Forrás: MiG vadászrepülők története
Vagabund kiadó

A kommunista államok közötti együttműködés keretében Kína, még 1961-ben hozzájuthatott a MiG-21 F-13-as sugárhajtóművének gyártásjogához. Bár már a Szovjetunió és Kína között nem volt felhőtlen a kapcsolat, az oroszok a hajtómű licence mellé, a MiG-21-es öt példányát is mellékelték minta gyanánt. Viszont a vadászgépek tervrajzait bölcs módon, már nem adták át. A kínaiak ennek ellenére, mégis nekiláttak a feladatnak, melynek gyümölcse a J-7-es lett.

A megkapott öt gépet a kínaiak alapos vizsgálatoknak vetették alá, majd a tesztek befejezését követően a “Shenyang Aircraft Design Institute”-nál 1964-től elkezdték a repülőgép gyártását. A keresztségben a J-7-es nevet kapott repülőgép földi guruló próbáit 1965 novemberétől, míg szűzfelszállását, 1966. január 17-én hajtotta végre. A korai, Shenyangban gyártott J-7-esek minősége korántsem állt azon a színvonalon, mint az eredeti MiG-21-es, ennek ellenére Albánia és Tanzánia is vásárolt a típusból. A kifogásolható minőség miatt, a vadászgép gyártását, már J-7I névvel áthelyezték a Chengdu repülőgépgyárba.

Nem meglepő, de a kezdeti gyártású J-7-esek nem voltak igazán népszerűek a velük repülő pilóták körében. Talán a nem utolsósorban a szokatlan és meghibásodásokra hajlamos kabintető és katapultülés miatt, a gyár 1975-ben megkezdte a típus továbbfejlesztését J-7II névvel. A már korszerűsített változatba, az új Type-II katapultüléseket szerelték a hagyományos, hátra és felfelé nyíló kabintető és a három részből álló szélvédő alá. A J-7II prototípusának első felszállására 1978. december 30-án került sor. Az F-7B jelű export változatból, Egyiptom és Irak, míg a továbbfejlesztett F-7P elnevezésű modifikációból, Pakisztán is vásárolt számottevő mennyiséget. A pakisztáni vásárló kérésére a gépen nem kevesebb, mint 24 pontos változtatást hajtottak végre, hogy a típus megfeleljen a helyi sajátosságoknak. Ebbe egyebek között beletartozott az eredeti kínai katapultülés lecserélése Martin-Baker Mk. 10L jelű változatra, illetve a gépeket felkészítették a francia R-550 Magic és az amerikai AIM-9 Sidewinder légiharc-rakéták hordozására is. Az ily módon átalakított J-7P-ből Pakisztán után Sri Lanka és Banglades is vásárolt.

A gyári fejlesztéseknek köszönhetően az 1980-as évek közepére a J-7-nek elkészült a már minden időjárási körülmények között is bevethető és egyben megnövelt hatótávolságú változata. Az új gépnek, új nevet is adtak. A J-7III jelzést viselő repülőgép, a látszólag a szovjet MiG-21MF-re hasonlító gépnek szintén széles függőleges vezérsíkja, púpos gerince és 23 mm-es gépágyúja volt. A típus tervezése még 1981-re nyúlik vissza. Az elkészült tesztpéldány szűzfelszállására 1984. április 26-án került sor. A fejlesztések eredményeként a J-7III nagyobb teljesítményű lokátort és a J-7P-ből már ismert, Martin-Baker katapultülést kapott.

(Folytatjuk!)

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története
Vagabund kiadó

A MiG-tervezőintézet már a jól bevált MiG-21 leváltására készült, egy nagyobb teljesítményű lokátorral és korszerűbb rakétákkal felszerelt repülőgéppel. 1966-ra el is készült egy kísérleti példány, melyet a következő évben mutattak be Domogyedovóban a szakma és nyilvánosság előtt.

Mivel az új gép fejlesztésénél a biztonságot tartották az egyik legfontosabb tényezőnek, ezért a még kipróbálatlan emelőhajtóműveket egy már jól bevált sárkányszerkezetbe építették be. A MiG-iroda első ilyen kialakítású repülőgépe a MiG-21PD volt (a PD betűjelzés az emelőhajtóművek alkalmazására utal), amely egy szériagyártású MiG-21-ből lett átalakítva. Az alapvetően kisméretű MiG-21-es radikális átalakításon ment keresztül, hogy a törzsben eltudják helyezni a két emelőhajtóművet. A repülőgép orr- és farokrészét, illetve a szárnyak változatlanul hagyták, de új törzsközéprészt készítettek, amely nagyobb átmérőjű lett, mint az eredeti törzsszekció. A géptörzs felső részére felnyitható, résekkel ellátott zsalut építettek, ott ahol az emelőhajtóművek a működésükhöz szükséges levegőt beszívták. A törzs aljára pedig egy téglalap alakú, terelőlemezekkel ellátott gázkiáramló nyílás került. A gép előrehaladását biztosító gázturbina levegő ellátását a megszokott és már bevált módon oldották meg a tervezők. Az átalakított törzsközéprész és emelőhajtóművek miatt a főfutóknak nem maradt hely, ezért a MiG-21PD merev futóműveket kapott. Ebből is látszik, hogy a gépet kifejezetten tesztelési céllal gyártották, egy majdani szériagéphez. A MiG-21PD “szűzfelszállására” 1966. június 16-án került sor Pjotr Osztyapeko pilótával a kormánya mögött, majd a következő évben leálltak a tesztekkel és a gépet “nyugdíjazták”.

A Tupoljev Tu-144 kettős deltaszárnyának szélcsatorna-tesztjei megkezdése után nem sokkal, 1965-ben a Mikojan vezette tervezőintézet kapta azt a megtisztelő feladatot, hogy készítsenek egy olyan kísérleti repülőgépet, amellyel modellezni lehet a hangsebesség felett repülő utasszállító szárnyainak viselkedését. A különleges kialakítású, kettős “gótikus” vízszintes vezérsík nélküli deltaszárnyat a Georgij Cseremuhin mérnök által vezetett fejlesztőgárda kísérletezte ki, egy méretarányos makett segítségével. Ezt a szárnykialakítást tesztelték a MiG-21I-vel (I=Imitator). A Tu-144 szárnyát oly módon kicsinyítették le, hogy viselkedésében és méreteiben arányos legyen az eredetihez.

A MiG-21I-ből két példányt készítettek, melyből az első 1968. április 18-án repült először Oleg Gudkov berepülőpilótával, de ez a példány néhány repülés után, 1970. július 28-án Viktor Konstantinov pilótával a fedélzetén lezuhant. A pilóta engedély nélkül kis magasságon műrepülésbe kezdett, de a gép bepörgött és irányíthatatlanná válva a földnek csapódott. Konstantinovnak az alacsony repülési magasság miatt már nem volt esélye a gép elhagyására, ezért szörnyethalt a katasztrófában. A második kísérleti MiG-21I 1969-ben repült először. Ezt a példányt a fejlesztési program lezárultával (140 felszállás után) Monyinóba, a szovjet légierő múzeumába szállították. A MiG-21I-ről megemlítendő, hogy az új RF-13F-300-as gázturbinás hajtóművel szerelték, továbbá ez volt az a MiG-21-es változat, amely a legnagyobb, 3270 literes belső tüzelőanyag-kapacitással rendelkezett.

Vége!

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története

Vagabund kiadó

A Magyar Bázisugró és Ejtőernyős SE a 2010-ben, a világon 3.-ként (Oroszország és Németország után) rendezett olyan nemzetközi ejtőernyős versenyt, ahol az ejtőernyőzésben új szakágnak számító wingsuit (szárnyas repülőruhás) ugrók mérhették össze tudásukat. Ez évtől kezdve a Wingsuit Boogie – Hungary elnevezésű nemzetközi találkozót és versenyt minden év júliusának végén/augusztusának elején rendezik majd meg a szárnyas repülőruha (wingsuit) szerelmeseinek, amely jelenleg a versenyzők számát tekintve a legnagyobb ejtőernyős wingsuit verseny a világon!

A verseny célja, hogy kiderüljön, szabadesés közben egy bizonyos magasságvesztés alatt, hogy ki repül a legtávolabb vízszintesen, azaz ki éri el a legjobb siklószámot repülés közben. Az ugrásokat az elmúlt 3 évben 4000 méteres magasságból hajtották végre L-410-es repülőgépből, a idei évben 3500m-es magasságból, egy 30 személyes MI-8-as típusú helikopterből ugrottak. A verseny három napja alatt, (csütörtök reggeltől szombat estig) a résztvevőknek maximum 10 db, de legalább 4 db érvényes, GPS adatokkal igazolt ugrást kellett végrehajtaniuk, aminek adatait a testükre (bukósisak vagy kar) erősített készülékek segítségével mérték. Az eredmények közül a három legjobban sikerült ugrás átlaga számít a versenyben.

Forrás:wingsuitboogie.hu

Fotó: AEROFRIENDS

“>

“>

“>