Aztán jött a valódi méretű KM-1 Ezt a járgányt a tervezőiroda Volga torkolatában lévő üzemében építették meg. De mivel a hely nem volt elég a hatalmas jármű számára darabokban készült majd egy szárazdokkban szerelték össze.

Itt említem meg, hogy természetesen ezeket a gépeket nem a Kaszpi-tengerre szánták, de a legnagyobb fedésben itt tudták csak tesztelni, hiszen szinte teljesen szovjet felségterület volt. Szóval összeszerelték majd 1966-ban vízre bocsátották.

A képeken is jól látszik a gép felépítése. A legelső kacsaszárnyszerű 26 méter fesztávolságú vezetőszárnyra építették a nyolc darab Kuznyecov NK-8-4K kétáramú sugárhajtóművet oldalanként négy-négy darabot. Ezek speciálisan a tengeri sós víznek is ellenálló darabok voltak igen sok nemesacél alkatrésszel. Mindegyikük körülbelül 12 kN tolóerőt adott. Ezek azonban nem elsősorban hajtották az óriást, hanem inkább csak az induláskori felhajtóerőért feleltek.

Elöl az idegen tárgyak beszívása elleni védelemmel voltak ellátva hátul pedig terelőlemezekkel a mögöttük lévő szárny felső felületére fújták az égésterméket. A szárny megközelítőleg négyzet alakú volt kb. 40 méter fesztávú 20 méteres húrhosszal és a két végén támasztóúszókkal.  A vezérsíkok T elrendezésűek és nyilazottak voltak 23 fokos V állásszöggel. Hosszuk szinte megegyezett a szárnyak fesztávjával az eltérés minimális volt. A függőleges vezérsíkra két oldalra szerelték fel a két menethajtóművet. Olyan magasra tették ahol a víz biztos nem éri el. Ezek ugyancsak Kuznyecov NK-8-4K hajtóművek voltak. Így egyből világosnak, hogy a gazdaságosság igen tisztességes méretű volt, hiszen az 544 tonna össztömegű gépet csak két ilyen motor vitte.

A fogyasztása kb. a negyede volt egy hasonló tolóerejű repülőgépnek miközben összehasonlíthatatlanul nagyobb terhet volt képes szállítani. Ez amúgy is egy muris dolog. Hiszen besorolás szerint ez hajó bár közlekedés közben repülő módjára a teljes szerkezete a levegőben van. Ennek okán mindkét közlekedési ágban felállított rekordokat. Amikor üzemelt akkor az 544 tonna indulótömeggel a legnehezebb repülőgép volt s ezzel a terheléssel megvolt a repülőgépek közötti rekord. Ez az AN-225-ös megjelenéséig meg is maradt. 540 km/h sebességével pedig a hajók között ért el rekordot. A méretei okoztak némi gondot.

Mivel a gép kísérletinek minősíthető és az infrastruktúra nem ekkora méretű járművekre volt építve így a gép nyílt tengerre való kihaladását egy kikötői vonatóval oldották meg. A nyílt tengeren induláskor a nyolc elöl lévő hajtómű hatalmas vízpermetet okozott majd a gép felgyorsult s kb. 5 méter magasan lebegve haladt. A gépből bár megtévesztési célból több oldalszámmal is repült csak kettő darab készült egy a gyakorlati próbákra egy a statikus terhelési próbákra. A gyakorlatban üzemelő példány balesete rámutatott az ekranoplán egyetlen hibájára, azaz arra hogy csak szinte teljesen sima vízfelszín esetén tud közlekedni. A balesetet az okozta, hogy egy nagy-sebességű próba során hullámnak ütközött majd kigyulladt. Azt gondolom a repülési magasságon lehet emelni, de mivel nem, vagyok, repülőmérnök nem tudom így van e. A gép személyzetét három fő alkotta a pilóta a másodpilóta (újabban első tiszt) és a fedélzeti mérnök.

          

Ezek után megtervezték a kisebb és talán ésszerűbbnek tűnő Orljonok azaz a Sasfiók tervezése és megépítése kezdődött el. Ennek az is oka lehetett, hogy polgári felhasználásra ez alkalmasabbnak tűnt. A gépet viszont nem saját kivitelezésben, hanem a Taganrogban lévő Berjev tervezőiroda gyárában építették meg. A Berjev iroda leginkább vízi repülőgépekkel lett ismert szóval tapasztalat s felszerelés is rendelkezésre állt. A gép típusjele is utal a Berjev irodára hiszen A-90 lett, ami folytatása a Berjev által gyártott A-40 Albatros hidroplán és az A-50-es AWACS IL-76 gépre, ami az irodánál készült.                  

A cikk a Haditechnika újságokban leközölt cikkek s adatok felhasználásával készült ami a http://sry.atw.hu/cikk42.htm címen megtalálható.                     

Folytatjuk!