A MiG-17-en eszközölt változtatásoknak köszönhetően ugyan 30-40 km/órával növekedett a repülési sebessége, de ezzel párhuzamosan ugyanennyi kilométerrel csökkent a repülőgép hatósugara.

Az első, a gyártótól “SI” jelzést kapott prototípus, 1950. január 14-én hajtotta végre “szűzfelszállását”, Ivan Ivcsenkó berepülőpilótával a botkormánya mögött. Sajnálatos módon ez a gép 1950. március 17-én katasztrófát szenvedett, melyben a pilóta is halálát lelte. Ivcsenkó már befejezte az előírt berepülési programot és hazatérőben volt a bázis repülőtérre, amikor 11.000 méteres magasságról megkezdve a süllyedést a gép dugóhúzóba került és pörögve a talajnak vágódott. A MiG-17 berepülési programját Ivcsenkó balesetét követően a második “SI” prototípussal folytatták. 1951-ben egy kétpéldányos elő-széria elkészítése után, és a gépekkel szerzett kedvező tapasztalatok hatására 1951 augusztusában döntöttek a MiG-17 sorozatgyártásáról. Még ez év szeptemberében el is kezdték a típus termelését a MiG-15 “bisz” változatával párhuzamosan.

A MiG-17-es gyártása során folyamatosan fejlesztették a típust. Az évek folyamán felmerült igényeknek megfelelően számos alváltozatot alakítottak ki a gépből. A rádiólokátorral ellátott modifikációt, MiG-17P típusjelzéssel gyártották. 1953-tól gyártásba vették a repülőgép utánégetős gázturbinás sugárhajtóművel épített változatát, MiG-17F jelöléssel. A MiG-17F prototípusa 1951. szeptember 29-én szált fel először. Ennek a változatnak a repülési jellemzői jelentős mértékben javultak az elődhöz képest, pedig az utánégetős hajtómű alkalmazása miatt megnőtt a gép felszállósúlya. 1956-ban a lokátorral és utánégetővel felszerelt MiG-17PF 46 példányát alakították át a K-5-ös rakéta hordozására. Az ily módon átalakított gépek a MiG-17PFU típusjelölést kapták. Ezek mellett, kisebb számban ugyan, de kamerával felszerelt, felderítő modifikáció is készült a típusból.

A típus első éles, harctéri bemutatkozása a vietnami konfliktus idejére datálódik, melyben az észak-vietnami kommunista haderő nagy mennyiségben alkalmazta. Ugyan lassúbb és elavultabb volt, mint a háború során szintén bevetett MiG-21, mégis kedvelték a pilóták masszív, robusztus felépítése és jó manőverezőképessége miatt. Nem egy esetben előfordult, hogy a jóval korszerűbb és gyorsabb gépekkel repülő amerikai ellenfelek felett is sikerült légi-győzelmet aratni a MiG-17-esel. A típus még a későbbi arab-izraeli háborúk során is harcolt az arab haderők oldalán.

A MiG-17-est és különböző változatait 1958-ig gyártották a Szovjetunióban. 1958 után Lengyelország Lim-5 és Lim-6 névvel készítette, de ezen kívül még a kínai repülőgépipar is gyártásban tartotta egy ideig.

FŐBB ADATAI:

személyzet: egy fő
hossz: 11.36 m (37 ft 3 in)
fesztáv: 9.63 m (31 ft 7 in)
magasság: 3.80 m (12 ft 6 in)
szárny felület: 22.6 m² (243.2 ft²)
üres tömeg: 3,930 kg (8,646 lb)
maximális felszálló súly: 6,286 kg (13,858 lb)
hajtómű: 1× Klimov VK-1F utánégetős gázturbinás sugárhajtómű, utánégető használatával: 33.1 kN, (7,440 lbf)

REPÜLÉSI ADATOK:

maximális sebesség: 1,144 km/h 3,000 méteren
hatótáv: 1,080 km, póttartályokkal: 1,670 km
szolgálati csúcsmagasság: 16,600 m (54,500 ft)
emelkedési sebesség: 65 m/s (12,795 ft/min)

FEGYVERZETE:

1x 37 mm Nudelman N-37 gépágyú (40 darab lőszerrel)
2x 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 gépágyú (csövenként 80 darab lőszerrel)
A MiG-17F néhány példánya 3x NR-23 23 mm-es gépágyúval épült
Különböző bombák 500 kg értékben

Vége!

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története
Vagabund kiadó