Jakovlev Jak-15

A Klimov vezette csoport is keményen dolgozott, és az RD-10-est továbbfejlesztették. Az azonos tolóerejű, de hosszabb élettartamú új gázturbina jelölése RD-10A-ra módosult A következő lépcsőfokot a hajtóműfejlesztés területén az RD-10F jelentette, amely már utánégetővel is rendelkezett, elsőként a szovjet sugárhajtóművek közül.

Az RD-10-est és változatait nagyobb mennyiségben alkalmazták az oroszok a gyakorlatban, mivel ezeket a hajtóműveket építették be a Jakovlev Jak-15/17/19-es sorozatba. Ezzel párhuzamosan Lavocskin is ezt a típust tartotta alkalmasnak beépíteni a La-150/152/156/160-as kísérleti repülőgépeibe. Itt megemlítendő, hogy a Jumo 004-esnek volt egy lengyel verziója is G-2-es elnevezéssel, melyet a Jak-17-es gyártásjogával együtt adtak át az oroszok nekik.

Jakovlev Jak-17

Alekszander Jakovlev vezette tervezőirodában, tehát egy jumo 004B-t építettek be a híres II. világháborús vadászrepülőgép, a Jak-3-as törzsébe. Az ezzel a sugárhajtóművel ellátott, immáron Jak-15-ösnek átkeresztelt típus első felszállására 1946. április 24-én került sor. Hadrendbe állítása a Vörös Légierőnél 1947 elején kezdődött. A vadászgép a sugárhajtóművön kívül, szinte teljes egészében megegyezett az eredeti Jak-3-assal, olyan szinten, hogy még a farokkerekes kialakítást is meghagyták rajta. Noha az RD-10-es hajtómű kis teljesítményű volt, ezt a tényt ellensúlyozta a repülőgép relatív alacsony tömege. A szovjet légierő felbecsülhetetlen tapasztalatokat szerzet a Jak-15-össel a sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének területén. 1948-ra átalakították a típust orrkerekes kialakításúra és ezzel egy-időben az így kapott új gépet átkeresztelték Jak-17-esre.

MiG-9

1945 februárjában a Mikoján vezette tervezőiroda is egy sugárhajtású vadászrepülőgép tervezésébe kezdett. A később MiG-9-esként ismertté vált típus törzsébe két darab BMW 003A jelű gázturbinát építettek be a tervezők. A prototípus a Jak-15-össel egy napon hajtotta végre “szűzfelszállását”. A MiG-iroda berepülőpilótája akkoriban Alekszej Grincsik volt. Az 1946. április 24-én végrehajtott első repülés során, gyorsítás közben a prototípus erősen rázkódni kezdett, de ekkor még nem történt baj. Egy hónappal később, 1946 május 24-én Grincsik azt a feladatot kapta, hogy érje el a lehető legnagyobb sebességet a repülőgéppel. Azonban a gyorsítás során a MiG-9-es felemelte az orrát, és a pilóta minden erőfeszítése ellenére, sem sikerült a repülőgépet egyenesbe hoznia. A gép dugóhúzóba esett és lezuhant. Sajnálatos módon Grincsik nem élte túl a szerencsétlenséget. A tragédia után a problémát sikerült megoldaniuk a szovjet mérnököknek és így az új repülőgép bemutatkozhatott az 1947. május 1-én rendezett tusinói légi-parádén

MiG-9

Forrás: Walter G. Scott: Forradalmi konstrukciók

Vagabund kiadó

(Folytatjuk!)