A Li-2 hasonlóan amerikai testvéréhez a háború utáni légiközlekedés alaptípusa lett a szocialista táboron belül. Ez hazánkban is így volt. A MASZOVLET (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság) 1946-ban Li-2-es repülőgépekkel kezdett repülni belföldre (!) majd később külföldre is. Sőt a hatvanas években még sétarepülések is voltak, amíg egy katasztrófa nem történt.

Érdekessége ennek a flottának, hogy egy eredeti DC-3-as is tagja volt. Története kalandos, végzete tragikus. 1951. november 19-én a nyugat-németországi Erding katonai repteréről szállt fel a USAF (United States Air Force) 6026 lajstromú 20492 gyári számú 43-16026 fedélzetszámú C-47A-90-DL típusú repülőgépe. Eredeti úti célja a belgrádi amerikai nagykövetség ahová a légügyi attasé számára szállított. Az útvonala a Erding-München-Innsbruck-Bolzano-Velence-Udine-Ljubljana-Zágráb-Sela-Sisak-Belgrád lett volna, de ettől a szél eltérítette. Északra sodródva a magyar határt érintve (itt a légvédelem rájuk is lőtt, de sikertelenül) Romániába kerültek majd onnan visszafordulva átrepültek Sztálinváros (Dunaújváros) és a veszprémi iparvidék felett. Mivel a magyar légierő még csak Jak-9P repülőgépekkel rendelkezett ezért a hazánkban lévő szovjet készültség Mig-15-ös gépekkel szállt fel a gép elfogására. Hogy a magyaroknak miért nem volt jó a jóval lassabb gép elfogására a Jak nem tudom. Az oroszok Pápára kényszerítették le a gépet. Az iho.hu cikke szerint a Szabad Nép 1951. December 24-i számában megjelent az amerikai ekvipázs büntetése. Mivel a gép valóban sima szállítógép volt és semmiféle kémtevékenységet sem tudtak megállapítani (amit bizonyára nagyon akartak) a korhoz képest igen enyhe büntetéssel megúszták. A magyar bíróság tiltott határátlépés bűnében találta vétkesnek őket s ezért fejenként 360 ezer forint pénzbüntetést kaptak a gépüket elkobozták és kiutasították őket az országból. Hogy mennyi volt akkor 360 ezer forint? A Kossuth Díj pénzjutalma akkoriban 50 ezer forint volt! Szóval a repülőgép itt maradt nem kis fejtörést okozva. A gép ugyanis mivel amerikai gyártású volt nem metrikus rendszerben gyártódott emiatt semmi sem volt jó hozzá. A másik gond az volt, hogy az üzemeltetési utasításait sem ismerték s alkatrészek sem voltak. Mivel a cseheknél repültek eredeti DC-3-sok ezért el akarták cserélni két Zlin 381-es (Fecske) gépre. De az üzlet ki tudja mi miatt nem jött létre s a gép itt maradt. Hogy a katonák mennyit használták nem tudni, de 1956 tavaszán átadták a nem sokkal előbb MASZOVLET-ből MALÉV-á avanzsált cégnek. Itt tudtak valamit, amit a katonák nem vagy a csuda tudja, de megtalálták a megoldást. Azt hogy az oroszok még a háború alatt a lend and lease program keretében kaptak több száz C-47-es repülőgépet. Ezeket aztán a háború után utasszállítóvá alakították, és mivel hogy ellenségekké váltak az amerikaiakkal egy idő után nem tudták eredeti alkatrészekkel ellátni át is motorozták őket a Li-2-seket is mozgató 1000 LE-s AS-62 IR motorokra. Tehát a MALÉV is megrendelt egy ilyen átalakítást. Ezeknek a gépeknek a típusjelét TS-62 módosították. Nagy valószínűséggel ezért lett a lajstroma HA-TSA. A gépe 1956. július 19-én átadásra került s elkezdte rövid, de eseményekben gazdag pályafutását. Ami biztos, hiszen az alábbi kép is erről az esetről készült egyszer orra bukott.

Aztán majdnem részese lett egy karambolnak, amiben a másik gépet az a pilóta vezette, aki aztán magát a HA-TSA-t vitte a „halálba”. Erről Dr. Fülöp András a MALÉV egykori főpilótája ír a Szarvasbikák, Gépmadarak című könyvében. Eszerint egy elrontott felszállás után Fülöp Andrásnak kellett előrebújnia a kabinban s kikapcsolni a gyújtást, hogy a gép megálljon mielőtt a pilóta annak a HA-TSA gépnek ütközött volna, amivel aztán később egybeforrt sorsuk.
Ezek után hosszú évekig szolgálta a polgári légiközlekedést egészen 1961. augusztus hatodikáig. Ekkor vasárnap lévén sétarepüléseket repült Budapest felett. Az első négy repülés eseménytelenül zajlott. Az ötödik repülésen az utasokon kívül a személyzet hölgyismerősei is a fedélzetre léptek a gépparancsnok engedélyével. Bár a gép terhelhetőségi határát nem lépték túl, de az ülőhelyek számát igen. Felszálltak tehát a mindössze 12 perces sétarepülésre. Innentől a vizsgálat által megállapított dolgokat írom le. A gép terhelése bár a megengedett alatt maradt ülőhely mégsem jutott mindenkinek. Ez azzal magyarázható, hogy a fedélzeten viszonylag sok gyermek volt, akik ugyan fejenként elfoglaltak egy-egy helyet, de súlyuk alatta maradt egy felnőttének. A plusz három személyt sem a súly kiszámításánál sem az utaslista összeállításánál sem vették figyelembe. Felszállás után a pilóták vélhetően a hölgyek lenyűgözése miatt már-már műrepülésszerű figurákat repültek a géppel. Erről érdekes módon egy amatőr fotós több képet is készített. (Sajnos a képek nem fellelhetők az interneten, de ha valaki tudja, a lelőhelyét kérem, ossza meg velünk!) Éles fordulók, hullámrepülés szerepelt a repertoárban. Az egyik hullám emelkedő szakaszában egy éles bal forduló közben a gép sajátosságainak megfelelően magasságot veszített. Ezt a magassági kormány meghúzásával és a magassági trimm szabályozásával kívánták elhárítani. A kritikus állásszög elérésekor a bal fordulóból a gép légcsavarjainak szele által is segítve a jobb szárnyon keresztül autorotációsan kiperdült és kormányozhatatlanná vált. Ezután mivel a magassági kormányt még mindig erősen húzták a gép orra megemelkedett s sebességét veszítve háthelyzetbe került majd leadta az orrát s lezuhant. A gépnek több ok miatt sem volt esélye a megmenekülésre. Egyrészt eleve alacsonyan repült ahonnan már nem volt magasság korrigálni másrészt pedig a háthelyzetbe került gépen a pilótafülkében tartózkodó utasok és a pilóták (akik nem használták a bekötőhevedereket, amit pont a hasonló esetek kivédésére rendszeresítettek) is az addigi plafonra kerültek, ami után esélyük sem volt a gép irányítására. A repülőgép mozgását az utastérben szabálytalanul állva szállított utasok is megzavarhatták. Így a gép a dugóhúzó és a zuhanóspirál közötti helyzetben a zuglói akkor Lumumba ma Róna utca 224-es számú ház udvarára csapódtak. A pilótafülke a tetőt és a második emeletet átszakítva az első emeleti födémben állt meg. A gép többi rész az udvarra esett. A gépben tartózkodó négy fő személyzet 23 utas mind meghalt. A házban egy súlyos és egy könnyű sérült volt az udvaron három biciklit szerelő fiatal halt meg. Érdekes s talán kicsit tipikus hogy a pilótafülkéből életjeleket hallottak, de mivel a tűzoltóságnak nem volt megfelelő daruja a házból meg nem húzhatták le a pilótafülkét a ház összeomlásának veszélye nélkül ezért csak másnap a műszaki szemle után húzták le az orr részt. Ott hat holttestet találtak. Az is érdekes továbbá hogy minden forrás másképp említi a túlsúly és az utaslista kérdését. Van, ami szerint a gép túlterhelt volt s az eredetileg 15 fős utaslistát húszra javították. A vizsgálat megállapította, hogy a repülőgép műszaki állapota kifogástalan volt. Az irányítás rádiózását már akkor is rögzítették s ott is minden szabályos volt. Vannak azonban momentumok, amelyek érdekesek voltak. Az első hogy az irányító felhívta a pilóták figyelmét, hogy a gép orrnehéz lesz, s ezért ki kell trimmelni. Ezek szerint tudomása volt arról, hogy a gépbe beszálló ismerősök a pilótafülkében fognak állni. A felvételről kiderül az is hogy egy akkor érkező Il-18-as gépnek a pilótafülkében lévő egyik hölgy átrádiózott. A végső mérleg harminc halott s akkori áron négymillió forint kár lett. Ennek az eseménynek köszönhető, hogy hosszú évtizedekig nem volt sétarepülés hazánkban.

A gép utóélete igen jelentős, hiszen mai napig repülnek a világban, sőt építettek belőle turboprop hajtóműves gépet is. S legyünk büszkék magunkra, no meg a Goldtimer Alapítványra, mert ők pénzt, időt nem sajnálva egy múzeumi gépből megcsinálták a világ egyetlen repképes Li-2-es gépét! Ezen bárki repülhet repülőnapokon s az általuk szervezett eseményeken.

A világ egyetlenje