Erre a feladatra nem nagyon állt rendelkezésre megfelelő teherbírású repülőgép. Volt a C-47-es szállítógépek tömege, aminek a teherbírása 3.5 tonna. Nyilvánvaló hogy ilyen kicsi teherbírású repülőgéppel nem lehetséges ezt megoldani, hiszen a napi több mint ezer landolás lebonyolíthatatlan feladat volt. Ennek ellenére mivel más akkor még nem volt ezért a C-47-esek elkezdtek szállítani.

A berepülő gépek hívójele Easy a kirepülőké a Willie volt. Természetesen a szövetségesek gépei sem voltak nagyon különbözőek ezért nagyobb gépek után kellett nézni. Nem kellett messze menni, mert a szintén Douglas gyártmányú C-54-es gépek adták magukat. A rádiózás is változott annyiban hogy a C-54-esek a Big Easy és a Big Willie hívójelre hallgattak. De továbbra sem jutott elegendő áru a városba. Ekkor kapta meg Philipp Turner tábornok a légihíd parancsnokságát. A kiválasztása nem volt véletlen, hiszen a második világháborúban sok lehetetlennek látszó logisztikai feladatot oldott meg sikeresen. Első Berlinbe érkezése megmutatta a feladat nehézségét. Augusztus 13-án, ami a „Fekete Péntek” nevet kapta eső s az ezzel járó alacsony felhőalap fogadta. Az első érkező C-54-es összetörött a második csak vészfékezéssel és ezzel együtt a futóművei tönkretételével tudta csak elkerülni az ütközést a harmadik pedig a tartalék kifutópályán szenvedett balesetet. Turner ezt látva minden gépet visszaküldött majd kemény, de hatásos szabályokat fogalmazott meg. Radarközpontokat hoztak létre, amik rossz idő esetén szinte vakon levezették a gépeket. Fontos intézkedés volt, hogy ha a pálya megközelítés nem sikerült tökéletesre, akkor leszállás nélkül vissza kell repülniük az induló repülőtérre s személyzetcsere után újra megpróbált leszállni. Minden gépnek műszer szerinti (IFR) repüléssel kellett haladnia, így minden gép egyforma magasságon, egyforma térközzel, azonos sebességgel repült. A C-54-eseknek volt még egy nagyon jó tulajdonsága is a tíz tonnás teherbírás mellett. Mégpedig az hogy a teherajtó és a teherautók platója egy szintben volt tehát egyből ki lehetett pakolni.

Mindenki kivette a részét a kemény munkából. A gépek személyzete nem hagyta el a gépet, hanem helybe hozták nekik a parancsot és a meteorológiai jelentést. A berlini lányok pedig a szendvicset és frissítőt is a gépnél szolgálták fel. A férfiak pedig gyorsan kipakolták a gépet ezért egy landolás kipakolás és felszállás nem tartott tovább, mint 25 perc. A leszállások másfél percenként (!) Történtek.

A három repülőtér megközelítése sem volt ugyanolyan. A Tempelhof igazi kaland volt. A pályaküszöbnél lakóházak s ott egyből betont kellett érni, mert különben a megrakott gép nem állt meg a pályán. De nemcsak a repülőterek elhelyezése s az időjárás volt nehezítő tényező, hanem a szovjet légierő is. Fegyverrel nem merték zavarni a repülőket, mert az egyértelműen egy új háború kitörését jelentette volna. Az amerikaiak előrelátóan Angliába telepítettek B-29-es bombázókat és vadászgépeket, aminek üzenetét az oroszok is vették. Szóval a fegyveren kívül megnehezítették a gépek dolgát berepülésekkel, keresőfényszórókkal, ballonokkal, és rádiózavarással. Összesen 733 komolyabb incidens történt, de ez nem akadályozta a három nagyhatalom pilótáit a légihíd ellátásában. Ez elég jelentős frusztrációt okozott a szovjeteknél, hiszen nyilvánvalóvá vált, hogy a város nem áll át.

Az amerikaiak a kiinduló repülőterei voltak Frankfurt Rhein-Main, Wiesbaden, Celle és Fassberg. De nem csak az amerikaiak vették ki a részüket, hanem az angolok és a franciák is. Az angolok Lancasterekkel, Halifaxekel, Yorkokkal és Hastingsokkal szállítottak de Sunderland hidroplánokkal repültek a már említett Havelre. Visszafelé beteg gyerekeket vittek gyógykezelésre. A francia gépekre nem sok utalás van de Avro Yorkokat bizonyára használtak, hiszen azokat 1945-ben rendszeresítették. Egyes források szerint a franciák még a háborúban zsákmányolt Junkersekkel is szállítottak.

A légihíd 15 hónapig tartott mire az oroszok megértették, hogy veszítettek s a város nyugati fele lakóival együtt nem lesz az övék. A szovjetek látván hogy 1949 húsvétkor Turner utasítására egy nap alatt 13.000 tonna teher érkezett Nyugat-Berlinbe s ebben még déligyümölcs is volt felfogták a bukást. Májusban feloldották a földi blokádot, de a légihíd még azért kicsit talán demonstratív okokból is szeptemberig üzemelt.
A légihíd 15 hónapja alatt 101 ember adta életét. De ez a cselekmény barátokká tette a régi ellenségeket s közösen megtörték Sztálin akaratát. Ez lényeges volt, hiszen ez megmutatta, hogy Sztálin mégsem a világ ura, mint az, ahogyan hitte. De az angolszász katonák számára is tanulságokkal bírtak s a légi szállítás jövőjét is megalapozta. De a repülés is sokat nyert a műszerrepülés terén.

S most következzen a különleges bombák története. Egy napon a „SPIRIT OF FREEDOM” nevű C-54-es pilótája Gail Halvorsen elment a Tempelhofra amatőr filmezni egy kicsit. A pályaküszöbnél egy hatalmas csapat gyerek figyelte a gépeket s őt is egyből „letámadták”. Mivel erre nem számított csak a magával hozott pár rágógumit tudta a gyerekeknek szétosztani. De látván a gyerekek hihetetlen örömét megígérte, hogy másnap majd dob nekik a gépből édességet. S hogy tudják, ő közelít, megbillegteti a gépet. Másnap ígéretéhez híven billegtetett majd a kis zsebkendőkből készített ejtőernyőkre kötözött édességeket kiszórta a gépből. Ennek, amikor híre ment a többi pilóta is elkezdett édességet „hajigálni” kis ejtőernyőkön majd ez olyannyira elterjed, hogy az akció a „Little Vittles” nevet kapta s nagy édességgyártók is csatlakoztak hozzá. A légihíd végére már több tonna kidobott édességnél tartottak. A pilóták pedig a „Candy Bomber” nevet kapták. Gail Halvorsen később a hetvenes években a Tempelhof Air Base parancsnoka is volt. Részt vett a légihíd évfordulós megemlékezésein is.

Tervben van a légihíd gépeinek ismertetése is.

Forrás az interneten fellelt anyagok elsősorban az iho.hu oldalon talált cikkek. A forráskeresés időpontja 2013. június.