Néhány napja volt harminc éves évfordulója egy vitorlázó repülésnek. Ez nem lenne akkora szám, hiszen ilyen utak ezrével, ha nem tízezrével történek minden nap. Ami különlegessé teszi, hogy ez egy Boeing 767-es géppel történt. Ami még ennél is érdekesebb, hogy a gép nemcsak  megúszta ezt a kalandot, de most épp eladó! Nem érdekel valakit?


A történet tehát 1983. július 23-án történt Kanada felett az Air Canada 143-as járatával. A kapitány Bob Pearson és a másodpilóta (tudom újabban elsőtiszt) Maurice Quintal akit a „nyugodt, mint egy uborka” jelzővel illetnek.

A repülés a montreali repülőtéren kezdődött. Itt történt a tankolás is. A repülőgép tankolását számítógép vezérelte. Ez minden gondot levett a repülőtéri személyzet válláról, mert csak a csöveket kellett csatlakoztatniuk és ellenőrizni a betöltött mennyiséget. De ha a rendszer nem működik megfelelően, akkor gond van. Itt, mint később kiderült egy hibás forrasztás volt minden baj okozója. Mivel a rendszer nem üzemelt megfelelően ezért a tankolást végző személyzetnek kellett kiszámítani az üzemanyag mennyiségét. Itt volt egy olyan hiba, ami már több helyen is bajt okozott például egy Mars szonda is ezért csapódott a Marsba. Ez pedig a metrikus és a Brit mértékegység rendszer közötti eltérés. A kerozin speciális tulajdonságai miatt fontos az utánpótlás pontos kiszámítása. A pilóták a töltőszemélyzettől kapott adatok alapján ellenőrzik a repülőgépbe töltött üzemanyag mennyiségét. Ezt akkor is elvégzik, ha a számítógép működik, de most hogy a számítógép nem működött rendesen ezt még körültekintőbben többször is ellenőrizték. Mivel az Air Canada a Brit rendszert használta ezért az 1,77 font/liter értékkel számoltak. De a Boeing viszont a metrikus rendszert használta ahol ez az érték a 0,8 kg/L. Tehát a gépet feltankolták és elindultak. Rövid repülés után megérkeztek Ottawába ahol a pilóták mivel a rendszer hibás volt újra feltöltették a gépet. A töltők közölték, hogy a tankolás megtörtént és a gépen 11.430 liter kerozin van s a pilóták is kiszámolták, hogy az 20.400 kilogramm, ami elég. De mivel a font/liter érték és a kg/L érték különbözik valójában a szükséges üzemanyag mennyiség fele volt a gépen. A pilóták megadták a gépnek a kiszámított értéket, amiről úgy tudták, hogy megvan s felszálltak.

A gépen utazók befejezték a vacsorát, amikor a pilóták előtt felgyulladt az első figyelmeztető vörös jelzés. A gép ekkor 12.000 méteren repült megközelítőleg 900 km/h-val. A riasztás az üzemanyag ellátás problémáját jelezte, de azt gondolták, hogy a bal szárnytartályban elromlott az üzemanyag szivattyú. S bár eszükbe jutott a rossz számítógép, de mivel többször is kiszámolták a szükséges üzemanyag mennyiséget s a gép is azt mutatta, hogy van üzemanyag nem gondolták, hogy az lenne kevés. Amikor azonban a második üzemanyag nyomásjelző is hibát jelzett egyből gondolták, hogy itt már valami nem stimmel s a kapitány Winnipeg felé fordult. Vészhelyzetet jelentettek és 8500 méterre süllyedtek.

Innentől felgyorsultak az események. Egy harmadik nyomásérzékelő is jelezni kezdett s ezzel egy időben a bal hajtómű leállt. A legénység mivel még mindig azt gondolta a szivattyúval van a gond megpróbálták a bal szárnytartályból átküldeni az üzemanyagot a jobb szárnytartályba. Ekkor elkezdték az egy hajtóműves leszállás ellenőrző listáját végrehajtani. két perccel azután hogy azzal végeztek s viszonylagos nyugalom állt be a pilótafülkében felhangzott az a hang, amit a pilóták a legkevésbé szeretnek a levegőben meghallani. Nevezetesen az EICAS hosszú BONG hangja. Ez jelezte, hogy mindkét motor leállt. A másodpilóta Maurice Quintal később azt mondta, hogy ezt a hangot még egyikőjük sem hallotta, soha mert a szimulátorban az egész más volt. Miután a jelzés elhallgatott a teljes csend köszöntött rájuk. Ekkor jól hallható volt, hogy a kapitány a „Basszus” kissé durvább alakját használta. J Ekkor a 767-es egy 132 tonnás vitorlázógéppé avanzsált, ami percenként 600 métert süllyedt. Ez figyelembe véve, hogy 8500 méteren repültek kb. 14. perc repülésre volt elég. A gép irányítása nem okozott gondot, mert ilyen esetekre a repülőgépeken van egy automatikusan kinyíló kis légcsavarral ellátott generátor (RAT) amit a menetszél meghajt s így a legfontosabb dolgok működését biztosítja, amíg a gép mozog. 

RAT

Ezek után a kapitány Pearson vezette a gépet miközben Quintal a vészhelyzeti utasításokat bújta. Mivel ilyen esetre nem kaptak kiképzést s a könyvek sem írtak erről semmit teljesen a saját tapasztalataikra voltak utalva. A kapitány később bevallotta maga sem tudta mi lesz a helyzetből. Persze nem csak ők dolgoztak, hanem a winnipegi irányítók is, akik megfelelő vészhelyzeti berendezésekkel ellátott repülőteret kerestek. Nehezítette a dolgukat, hogy a repülőgép transzpondere sem üzemelt ezért csak sejthették a repülőgép magasságát és sebességét.

 

Folytatása következik!