Eközben a repülőgép 400 km/h-ás sebességgel másodpercenként 10-12 métert süllyedve haladt. Mivel a kézikönyvekben semmilyen adat sem volt erre az eljárásra mindent nekik kellett kitapasztalni. Ezért Quintal elkezdte kiszámolni, hogy ilyen sebesség és süllyedési adatokkal meddig tudnak a levegőben maradni. Mind ő mind a légiirányítók arra jutottak, hogy mint a híd Winnipeg is túl messze van. A segítséget a híres s ezek szerint igen hasznos Jeppesen adta. Abban szerepelt a már nem használt Gimli katonai repülőtér, ami csak 12 mérföldre volt s így elérhetőnek látszott. Azt ugyan nem írta, hogy egy ekkora gép számára főleg ilyen kondíciókkal alkalmas e, de egyrészt túl sok választásuk nem volt. Ouintal ismerte is, mert ő állomásozott ott katona korában. Tehát megegyeztek abban, hogy annak 32L azaz left mint bal pályájára próbálnak leszállni.

A repülőtér felülről

Ezzel volt egy kis gond, amiről nekik fogalmuk sem volt. Nevezetesen az hogy a helyi autósport klub családi napot tartott a kifutópályán versenyekkel, autó kiállítással, családi nappal szóval volt ott minden, mint a búcsúban. A légiirányítók elől eltűnt a gép radarjele, hiszen már túl alacsonyan volt. Annak ellenére, hogy a pilóták jól látták a kifutópálya foglaltságát mivel más lehetőségük nem volt elkezdték a leszállás előkészítését. A futóművek kiengedésénél jelentkezett egy kis gond, mert a RAT által biztosított hidraulika nyomás nem volt elég a fűtőművek kiengedéséhez. Ezért a vészhelyzetekre kitalált gravitációs nyitást hajtották végre, de ezzel meg az volt a gond, hogy a két főfutó gond nélkül kinyílt, de az orrfutó nem mivel annak a menetszél ellenében kellett volna kinyílnia. S itt tennék egy személyes megjegyzést. Soha nem értettem, hogy elvben komoly felkészült mérnökök miért tudnak olyan gyermeteg hibákat elkövetni, ami még a józan paraszti észnek is ellentmond. Na, szóval a két főfutó ellenőrző lámpája kigyulladt az orrfutóé nem. Mivel akkor még normál izzószálas lámpákat használtak volt egy ellenőrző kapcsoló, amivel az izzó épségét lehetett ellenőrizni s ennek megnyomásakor a lámpa világított. Ebből következett, hogy valószínűleg az orrfutó nem nyílt, ki vagy ha ki is nyílt nem rögzült. Persze normál esetben ilyenkor elrepülnek a repülőtér felett s a földi személyzet megnézi mi a hiba. De itt ugye erről szó sem lehetett.

De mivel nem volt mit tenni megkezdték a leszállást Gimli 32L pályájára amit Pearson mint RCAFB*(Royal Canadian Airforce Base) Gimlinek ismert. A legfontosabb a sebesség volt. De a 32L pályához túl magasan és túl gyorsan repültek. Mivel a fékszárnyakat nem tudta kiengedni a kapitány elővette a vitorlázó pilóta énjét és keresztbe lépte a kormányokat. Ezzel „megcsúsztatta” a hatalmas gépet, ami egyébként az utasszállításban nem használatos mivel ilyenkor minden, ami nincs, rögzítve a gépen elszabadul. A gép egyik oldala az ég felé nézett a másik meg egyenesen az anyaföld felé. Quintal azt mondta később: „Érdekes érzés volt. A bal szárny lent volt ezért Bob sokkal lejjebb ült, mint én. Végre lenézhettem őt.”
Egy gond volt csak. Azzal hogy a gép oldalra csúszott a RAT, ami menetirányban állt nem kapott elég levegőt ezért nem forgott teljes sebességgel s emiatt a hidraulikanyomás is csökkent. Ezt Pearson is tudta és a következőt gondolta: „A fák és a golfozók felnéztek ránk és mi a géppel csak rohantunk tovább a küszöb felé 330 km/h, ami kb. 70-el volt több mint a kívánatos.” De Pearson a legvégéig csúsztatta a gépet miközben Quintal egy újabb problémát látott. Felfedezte ugyanis, hogy a kiválasztott pályán emberek autók és kerítések voltak, de ezt Pearson nem láthatta. Quintal tudta, hogy mivel egy esélyük van a leszállásra nem szólt csak ajkait harapdálva csendben maradt.
A repülőtéren két pálya volt a 32L, ami a kiválasztott lett és a 32R. Gimli egy elhagyott repülőtér volt ezért nem volt rajta se irányítás se világítás se semmi. A alkonyi fények is a 32L pályát világították meg ráadásul Pearson s jobb pályát még soha életében se látta. Áttérni a másik pályára egy alig irányítható vitorlázó utasszállítóval lehetetlen volt. Pearson egy dolgot tudott csinálni, hogy a 32L pályához szükséges sebességet, állásszöget, és irányt figyelte.
Szerencsére a gép nem volt kicsi. Ezért a földről is észrevették a lent szórakozók s menekültek a gép útjából. Pearson kilebegtette a gépet és a főfutókra rakta. Két kerék defektes lett majd az orrfutó is becsukódott. Pearson ez első pillanattól kezdve fékezett, hiszen a kerékféken kívül más nem volt, ami a gépet megállítsa. A gép végül az orrára bukva 30 méterre az emberek sátraitól megállt. A gép orránál volt egy apró tűz, de ezt az autóklub tagjai kézi poroltókkal azonnal eloltották. Egyetlen sérült volt, aki a leghátsó kijáraton ki tudja miért, de kiugrott a betonra. De ő se sérült meg komolyabban. A csúszdák nem szerepeltek, jól mert az orra bukott gép hátsó csúszdái le se értek a földig ezért ezeket ki sem engedték a középsők pedig szinte függőlegesen álltak. De mivel nem volt vészhelyzet ezért az első ajtókon keresztül mindenki elhagyta a gépet.

A híres kép. Szerintem elmond mindent…

A repülőgép viszonylag sértetlen maradt, amit az is bizonyít, hogy kétnapos javítás s természetesen tankolás után felszállt. Neve Gimli Glider (vitorlázó) lett. Sok évig repült s most, mint már mondottam Arizonában várja, hogy megveszi e valaki. Érdekes s talán igaz történet hogy a repülőgép javításra kirendelt szerelők buszából is kifogyott az üzemanyag útban a gép felé Manitobában. A kapitány Bob Pearson még sokáig repült az Air Canadánál de ma már nyugdíjasként lovakat tenyészt. Végrendeletében meghagyta, hogy Gimliben szeretne nyugodni ahol megváltozott az élete. A másodpilóta Maurice Quintal Airbus A-320 pilótáskodik s lassan kapitány lesz 767-esen.  A repülőtér még megvan.