Nos a szovjet Jakovlev iroda rendkívül termékenynek bizonyult a repülőtechnikák tervezése terén. Hihetetlen, de a Jak előnév ugyanúgy megtalálható vadász, vadászbombázó, műrepülő, helyből felszálló (VTOL/STOL) utasszállító gépek jelölésénél, mint a hagyományos, a tandem elrendezésű forgószárny lapátos illetve a koaxiális helikoptereknél.

null

Az egyszerűen csak Eksperimentalnyi Gelikopter névre keresztelt, de Jak-M11FR-1 néven is ismertté vált szerkezet 1946-ban kezdte meg a rövid pályafutását S. A. Bemov főmérnök és asszisztense I. A. Erlikh segítségével.

null

Tulajdonképpen ez a helikopter a Jakovlev tervezőiroda első forgószárnyas próbálkozása volt, amit később a Mi-1-es ellenlábasaként született Jak-100-as prototípus, illetve a komoly súlyokkal is megbirkózó Jak-24-es követett.

null

A Jak-EG kutatási célból épült, ezért a tervezők a legegyszerűbb anyagokat és megoldásokat próbálták alkalmazni, mindenféle magasztosabb eszmék (nagy teherbírás, kiemelkedő repülési tulajdonságok, olcsó üzemeltetés, nagy megbízhatóság) nélkül. Ez a gondolkodásmód egyébként meglátszik a légijármű puritán kialakításán is.

null

A helikopter mozgatásáról egy, a pilóta és a főreduktor mögött elhelyezett levegőhűtéses öthengeres M-11 fr-1 típusjelzésű dugattyús csillagmotor gondoskodott, megközelítőleg 140 lóerő segítségével. A nyomaték átvitele a kétszer kétlapátos forgószárny egységre egy centrifugál kuplung segítségével történt, a lapátok maximális fordulata pedig percenként 233 fordulat volt. Az egymással szembe forgó lapátok az akkori kor technológiájának megfelelően laminált fenyőből és keményfából készültek, amiket a szilárdságuk növelése érdekében ragasztott szövettel borítottak. Természetesen a forgószárnyagy bekötéseknél acél és duralumínium egységeket is alkalmaztak.

null

A helikopter törzse hegesztett acélcsövekből készült, s kapott egy bőrborítású hátsórészt is, ami áramvonalasabbá tette az egész szerkezetet, ezáltal kellemesebb repülési tulajdonságokat biztosítva. A gép üzemanyagtartálya, és olajtartálya közvetlenül a motor mellett kapott helyet, ami ugyan nem tűnt a legbiztonságosabbnak, ám ismerve a helikopter rendeltetését, a legegyszerűbb megoldásnak bizonyult. Azonban később különféle stabilitási problémák miatt mind az olaj-, mind pedig az üzemanyagtartály is áthelyezésre került.

null

A koaxiális Jakovlev helikopter 1947 elejére teljesen elkészült, s megkezdődhetett a próbák sorozata. Az EG-n szám szerint negyven darab nyűgözött (a gépet ekkor a földhöz rögzítik drótkötéllel) hajtóműpróbát hajtottak végre, összességében öt teljes órát üzemelve a földön, illetve hetvenöt alkalommal pedig repülés közben tesztelték a szerkezetet mintegy 15 órát töltve a levegőben. Ezekért a próbákért V.V.Tezavrovskii főpilóta volt a felelős.
Nos összességében a tesztek pozitív eredménnyel zárultak, annak ellenére, hogy repülés közben már alacsonyabb sebességnél is többször jelentkezett olyan rezonancia, amit a mérnökök mindvégig nem tudtak kiküszöbölni.

null

Végül arra az elhatározásra jutottak miután konzultáltak a koaxiális forgószárny elrendezés egyik nagy úttörőjével a francia Louis Breguet-tel, hogy a továbbiakban a Kamov fejlesztőirodára bízzák a problémák megoldását. Majd ezután indult be a Jak-100-as projekt, ami végül a Mi-1-es helikopter sikerével, és a Jakovlev prototípus bukásával zárult.

null

FÖBB ADATAI:

  • Hossz: 6.53m
  • Forgószárny átmérő: 10.0m
  • Üres tömeg: 878kg
  • Maximális felszállótömeg: 1020kg
  • Hasznos teher: 142kg
  • Maximális sebesség tengerszinten: 150km/h
  • Szolgálati csúcsmagasság: 2700m
  • Függési csúcsmagasság: 250m
  • Üzemanyag: 50kg
  • Hatótávolság: 235km

Forrás:Aviastar.org