A Mikoján tervezőirodának a repülőgép szívócsatornájának újszerű kialakítása jelentette a legnagyobb kihívást. Az addigi szovjet fejlesztésű repülőgépek esetében a levegő beömlőnyílást a géptörzs elején, vagy annak két oldalán, hátrább helyezték el.

Mivel a beépítésre szánt fedélzeti lokátor miatt a szívócsatornát elöl már nem lehetett kialakítani, kézenfekvő lett volna tehát az oldalsó felépítés. Ezt azonban lehetetlenné tette a kacsavezérsík elhelyezése, amely bizonyos repülési helyzetekben leárnyékolta volna beömlőnyílást. Ezért azt merőben új helyen, az orr-rész alatt alakították ki, hasonlóan a csak tíz évvel később megszületett F-16-hoz. A repülőgép törzsének hátsó része, szinte teljes egészében megegyezett az eredeti MiG-21-esével, de ebbe a gépbe egy jóval nagyobb tolóerejű hajtóművet helyeztek el, illetve egy elfordítható pótvezérsíkot építettek a törzshátsórész alá. Repülés közben ez függőleges helyzetben volt, míg a földön vízszintes helyzetbe fordították el. Ezt a megoldást a később megszületett MiG-23-as vadászgépen alkalmazták.

A Je-8-ból két prototípus készült, melyekből az első 1962. április 17-én hajtotta végre a “szűzfelszállást”, hogy ezután még több sikeres tesztrepülést teljesítsen különösebb gond nélkül. A “szuper MiG-21” azonban szériagyártásra alkalmatlan volt. Ha a repülőgép bevált volna, ez a változat adhatta volna a későbbi MiG-23-as vadászgép alapját, de nem így történt. Azonban sok tekintettben és technikai megoldásban megelőzte korát. A hatalmas tüzelőagyag-fogyasztás miatt a gép hatótávolsága nagyon alacsony volt, és a törzs alá sem póttartályt, sem fegyverzetet nem lehetett függeszteni a hátrafelé behúzott orrfutó miatt. Emellett a gondokat tovább növelte, hogy a fedélzetre szánt lokátor sem készült el időben. A fejlesztés végleges leállítását, mégsem ezek a problémák okozták, hanem az 1962. szeptember 18-án bekövetkezett súlyos repülőesemény eredményezte.

A kísérleti Je-8-as hajtóműve 1,7 Mach-os repülési sebességnél, nagy magasságban szétrobbant, emiatt Mosszolov berepülőpilóta katapultálásra kényszerült. Sajnálatos módon a gép elhagyásának pillanatában még egy robbanás történt, melynek hatására a pilóta súlyos sérüléseket szenvedett. Csodával határos módon Mosszolov túlélte az eseményt, de repülő pályafutását nem folytathatta tovább.

A második Je-8-as még ebben az évben június-29-én emelkedhetett fel a levegőbe először, de ez már nem sokat segített a projekten. Ez a példány szeptember 4-ig 13 felszállást teljesített és a gépet kísérletképpen felszerelték két K-13-as rakétával is. 1962. szeptemberében az első prototípus megsemmisülése miatt, a Je-8-as programot végleg törölték, a fent említett okokra hivatkozva.

Egy későbbi kísérleti gépnél, a Je-152M-nél tervezték alkalmazni a kacsavezérsíkot, de felszerelésére soha sem került sor. A három vízszintes irányfelületű MiG repülőgépekkel szerzett tapasztalatok feljegyzései az 1980-as évek végéig porosodtak a tervezőiroda fiókjaiban, amikor is a Szuhoj T-10-24-esnél, amely a Szu-27 prototípusa volt, ismételten előkerültek. A kitéríthető kacsavezérsík sorozatgyártás szintű alkalmazásához azonban szükség volt a “fly-by-wire” technológiára, amely a Je-8-as megszületésének idején még nem állt rendelkezésére a tervezőknek, így ez a merész kialakítású repülőgép nem maradhatott más, mint csak egy sokat ígérő tervezet.

Forrás: Vagabund kiadó


Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története