Egy tervezőnek (főleg ha jó) sok minden eszébe jut. De mindig a fő csapásirányból indul ki. Így tett Tupoljev mester is amikor egy földi járművet tervezett irodája. Ez volt a TU A-3 Aeroszán.

Vannak a földnek olyan területei amik még repülővel is nehezen megközelíthetőek. Ennek számtalan oka lehet. Szibériában és a volt Szovjetunió távol-keleti részei ilyenek voltak. Nagy távolságok, mély hó, mocsarak, olvadáskor irgalmatlan sár, zajló jég, sűrű nád, stb. Persze a helikopterek ez esetben is megoldást jelenthetnek de ezeknek az üzemeltetése drága, komoly kiképzett személyzetet igényel, karbantartás igényes s valljuk be nehéz körülmények között sok esetben kockázatos is lehet. Ezért jó ha van egyszerűbb olcsóbb megoldás. S mint látni fogjuk van. Ez pedig az aeroszán. Ez nem újdonság hiszen légcsavar meghajtású hójárókat már a második világháborúban is használtak (sőt előtte is) de ezektől a jelen cikkben tárgyalt jelentősen eltér hiszen ez csónak s nem sítalpas jármű.

Elsőnek is ami feltűnik ha ránézünk az a repülőgépekből ismerős Shvetsov M-11F öthengeres 100 lóerős csillagmotor. Ezt később lecserélték egy Ivcsenko AI–14R kilenchengeres 260 lóerős motorra. A másik a szárnyprofilra hasonlító csónaktest. Ez nem véletlen hiszen a csónak ugyanazon az elven emelkedik ki a vízből, mocsárból, mint amiért a repülőgép is repül. Azaz a csónak orra haladás közben kiemelkedik a vízből ezáltal a test alatt légnyomás növekedés felette légnyomáscsökkenés keletkezik és felhajtóerő termelődik. Na nem repül de 80 kilométeres sebességnél a talajra (vízre) ható nyomás az álló helyzetben lévőhöz képest a harmadára csökken. Mivel a csónaktest alja teljesen sima 50 mm azaz 5 centiméteres vízben már közlekedhet!

Szerkezete is idézi a repülők felépítését. Lényegében egy csővázas vagyis inkább profilvázas törzskeretes szerkezet. Mivel hajó s üzemeltetése is viszonylag veszélyes körülmények között történik komoly gondot fordítottak az esetleges sérülésből eredő elsüllyedés megakadályozására vagy legalábbis megnehezítésére. Ezért a hajótestet a 4. és a 10. törzskeretnél hermetikusan lezárták s ezzel három vízzáró rekeszt alakítottak ki. Az első a negyedik törzskeretig csomagtartóként is használatos. A hajótest központi része az utaskabin ami komfortos s ami lényeges az üzemeltetési körülményeket figyelembe véve fűtött, száraz elhelyezést biztosít a személyzet s utasszállító illetve betegszállító üzemben az utasoknak is. A kabin a 4. és a 10. törzskeret között van oldalain felfelé nyíló üvegezett ajtókkal. A kabin két oldala mentén vannak az üzemanyagtartályok. A hajótest végén csővázra van építve a motor rezgéscsillapítók közbeiktatásával. Előtte egy áramvonalas burkolatban a kenőolaj tartály és az egyéb segédberendezések. Mögötte a nagy statikus tolóerőt adó légcsavar ami a bordás légcsavartengelyre csavarokkal rögzítődik. Itt érdemes megemlíteni a légcsavar különlegességét. Ez egy speciálisan erre a járműre tervezett darab. Fából készült a hagyományos technológiával s nem is ebben rejlik a specialitása. Hanem abban hogy bár két légcsavar mégis egyként dolgozik. Ezt nehéz elképzelni ezért ideraktam ezt a képet.

Ahogy a képen is látható a légcsavartengelyre két légcsavar van felszerelve aminek a lapátjai vannak egyesítve. A csónakon természetesen megtalálhatóak a hajózási helyzetfények s az elején két fényszóró is. A kabin tetején van egy körbeforgatható keresőreflektor amit a kabinból lehet mozgatni. Maga a szerkezet nagyrészt Д-16Т típusú 2 milliméter vastag alumínium ötvözetből sajtolt profilokból és a rájuk szegecselt lemezekből áll. Az alján van még egy cserélhetőre kialakított 1 milliméteres kopóréteg szintén a Д-16Т anyagból amit még bevonnak egy polisztirol réteggel is a kisebb súrlódás miatt. Az alja bár sima de a főgerinc és a két szélső uszony kiáll az aljából hogy a hosszirányú stabilitást biztosítsák illetve a nagy-sebességű fordulókban megvezessék a járművet valamint hogy jégen korcsolyaként működjenek. Ezek a hajó hátsó traktusában vannak a teljes hossz 66%-ában és 55 mm mélyek. Aljukon rozsdamentes acél burkolat van. Érdekes a kormányzása is hiszen ellentétben az amerikai mocsárjárókkal amik kizárólag a levegőterelés elvén működik itt a kormányzás „hajós” módon történik amire a légáram elterelése csak rásegít persze nem csekély mértékben. Hátul a motor után van két kormánylap aminek a vége beleér a vízbe illetve ha jégen vagy havon megy akkor korcsolyakormányként funkciónál és adja az irányt ezzel együtt pedig a légcsavarszelet is megvezetik. Természetesen ezeknek az alja is rozsdamentes acéllal burkolt. A kormányok előtt lévő függőleges vezérsíknak is tekinthető lemezek oldalról védik a légcsavart illetve megakadályozzák hogy az emberek a légcsavart meg tudják közelíteni.

Érdekes kormányzási technika hogy ha növényzettel erősen borított terepen használják a járművet akkor csak azt a kormánylapot használják ami befelé hajlik. Ezzel elkerülhető hogy a hajó oldalsíkjából kiálló kormánylap megsérüljön. A fékezés a kormánykerék előrenyomásával történik amikor is a kormánylapok „V” alakban ekeszerűen kinyílnak és fékezik a járművet. A kormányszerkezet is hasonlít a repülőgépekéhez mert egy bonyolultnak mondható himbarendszerrel kormányoz a kormányoszlop illetve a kormánytengelyre erősített dobon lévő sodronykötéllel végzi a kanyarodási utasítások végrehajtását. A jármű vezetője minden funkciót elér a vezetőülésből. működtetni tudja a motort a kormányzást a tűzoltó berendezést a világítást s minden egyebet. A kabinberendezés többféle lehet. Csomagszállító változatban két ülés és raktér személyszállító változatban négy személy fér el a vezetőn kívül. Van még egy sebesültszállító változat is ebben a vezetőülés mögött tandemszerűen van még egy ülés s a mellette lévő két ülés helyére lehet rögzíteni a hordágyat. Gondolom még valamiféle orvosi eszközöket is belehet tenni de erre vonatkozólag nem találtam semmit. Mindenesetre a teherbírásba beleférnek az eszközök is. Hely kevésbé van rá. Teherbírása 650 kg.

Végül bármilyen meglepő lehet is de a hazai üzemeltetésről írok. Mert ha nem is sok helyen lehet alkalmazni hazánkban de Fertő-tavon igen. Itt használta a Határőrség 1970 és 1980 között. Négy darab volt állományban. Személy szerint mióta tudom hogy létezik szeretnék egyszer menni ilyennel. S minden remény megvan rá hiszen a Tupoljev iroda a mai napig gyártja az utódtípust AS-2 típusszámmal eltérő formai és műszaki kialakításban.

Műszaki adatok:
Legnagyobb hossz: – 6110
Hajótest hossza : – 4910
Hajótest szélessége : – 2140
Magasság a kabin tetejénél – 1350
Magasság a légcsavar legfelső pontjánál -2175
Légcsavar átmérője, mm : -1870
Hajtómű típusa : – M-11 (АИ-11Р)
Hajtómű legnagyobb teljesítménye : – 100 (260) LE
Száraz tömeg, kg : – 815
Hasznos teher, kg : – 650
Utasszállító változatban – 5 személy, és ezek csomagjai
Legnagyobb sebesség havon közlekedve, km/h : – 120
Legnagyobb sebesség vízen közlekedve, km/h : – 65
Lejtőmászó képesség (felfelé és lefelé): – 15 °-ig
Megengedett legnagyobb hullám-magasság vízen haladva: 0,6 m-ig

Forrás:www. sry.atw.hu , www.tupoljev.ru