A helikopter hajtóműves repülése során a hajtómű(vek) teljesítménye felülmúlja a forgószárny aerodinamikai ellenállását. Amikor a hajtómű meghibásodik vagy valamilyen oknál fogva lekapcsolódik a forgószárny rendszerről, valamilyen más erőt kell felhasználni a forgószárny lapátok forgásának fenntartásához és így a vezérelt/irányított repülés folytatásához egészen a földet érésig.

A helikopter süllyedése közben az áramló levegő szolgáltatja azt az energiát ami szükséges a lapátok aerodinamikai ellenállásának leküzdésére és a forgatására. A helikopter ilyen jellegű süllyedését autorotációnak hívjuk.
A pilóta közreműködésével a helikopter ellenőrzött körülmények között veszít a magasságából, és az így visszaszerzett energia a lapátok forgatására fordítódik, ezáltal a légijármű irányítható marad. Más szavakkal, a helikopter repülési magasságából eredően potenciális energiával rendelkezik. Ahogy csökken a magasság, a potenciális energia átalakul kinetikai (mozgási) energiává és ez a forgószárnyban tárolódik (végül is mint egy lendkerék). A helikoptervezető ezt a kinetikus energiát fordítja a földet érés fázisában a helikopter lefékezésére.

null

A legtöbb autorotáció bizonyos fokú előrehaladó mozgás mellett történik, de az egyszerűség kedvéért először függőleges autorotációs süllyedést feltételezve végezzük el az aerodinamikus magyarázatokat (nincs vízszintes sebesség az álló levegőben).
Ilyen feltételek mellett a lapátok forgását előidéző erők egyformák az összes lapáton, függetlenül a forgás közben elfoglalt helyétől. A helikopter sebességéből adódó felhajtóerő asszimetria nem jelentős tényező, de a későbbiekben arra is kitérünk.

(Folytatjuk!)