Mint azt korábban említettük, két funkciót kell ellátni. Ezek a reakciónyomaték ellensúlyozása és a lábvezérlés (oldalkormány) megvalósítása. Erre az összetett feladatra összetett módszereket alkalmaznak az ilyen helikopteren.

Függés közben az ellennyomatékot, vagyis az oldalra irányuló fő erőt a faroktartó csövön ébredő aerodinamikai erő (felhajtóerő) hozza létre, az alábbiak szerint:

Az ábra bal oldalán látható egy hagyományos szárnyprofil körül áramló levegő által létrehozott felhajtóerő. Ez úgy jön létre, hogy a profil felett és alatt áramló levegő által okozott nyomáskülönbség miatt (Bernoulli tétel) egy felfelé mutató erő keletkezik. Különböző alakú profilok, különböző mértékben hozzák létre a felhajtóerőt.
Bizonyos határok között elmondható, hogy minél íveltebb a profil, annál nagyobb a felhajtóerő. A helikopter (a rajzon jobb oldalon) esetében a forgószárny által lefelé nyomott nagysebességű levegő körbeáramolja a faroktartó csövet. A csőben cirkuláló nagynyomású levegő a hosszanti réseken keresztül kiáramlik, fokozza a paláston a levegő sebességét és segíti a Coandă hatást.

Ez a effektus a folyadékok (gázok) és a velük érintkező felületek között fellépő kölcsönhatás, melynek hatására a folyadék (gáz) bizonyos feltételek mellett követi a test felületét (ld. az ábrán ahogy a víz végigfolyik a kanálon). Ezek után érthető, hogy az egész farokcső úgy működik mint a szárnyprofil – felhajtóerő keletkezik és ez az erő „húzza” a gép farkát jobbra. Ez az erő szinte teljes mértékben elégséges az egyensúly fenntartásához, de a csőben működő ventilátor által létrehozott túlnyomásos levegő maradékát a cső végén kivezetve további lehetőséghez jutottak.

A pedálokkal vezérelt zsalus nyílással az oldalra kiáramló levegő irányának és mennyiségének szabályzásával további ellennyomatékot lehet elérni és mivel szabályozható berendezésről van szó, oldalkormányként lehet használni.

A rendszer önkompenzáló. Amikor a forgószárny rendszer nagyobb teljesítményen dolgozik, nagyobb a létrehozott nyomaték és ezért nagyobb ellenerőre van szükség. Ha a forgószárny teljesítmény nő, akkor a leáramoltatott levegő energiája is nő, így a faroktartó csövön ébredő „felhajtóerő” is növekszik biztosított lesz az egyensúly. Ha a pilóta forogni akar a függőleges tengely körül, akkor a pedálokat használja. A pedálokkal változtatható a törzs végében lévő ventilátor 13 lapátjának állásszöge, valamint a cső végében lévő zsalu helyzete. A lapátok állásszögével növelhető a szállított levegő mennyisége és nyomása, a zsaluval a kiáramló levegősugár iránya és ereje. Ennek az erővektornak a szabályozása lehetővé teszi a törzs körbeforgásának vezérlését.

Megemlíthető, bár nincs nagy jelentősége, hogy a helikopter erőforrását képező gázturbinás hajtóműből kiáramló gázokat is az ellennyomaték előállítására hasznosítják. Igaz egy jó hatás-fokú szabadturbinás hajtóműben (és ezek ilyenek) a kiáramló gázok maradék energiája alacsony (1…5%). A hajtómű fúvócsöve balra ívesen ferde, így a gázok reaktív ereje a gép farkát jobbra tólja.

(Folytatjuk!)