A BMW 003 GÁZTURBINÁS SUGÁRHAJTÓMŰ TÖRTÉNETE:

A dugattyús motorokkal és légcsavarokkal szerelt repülőgépeknek megvannak a maguk sebességi és aerodinamikai korlátjaik. Ezek tények! Az 1930-as évek végére már világossá váltak ezek a szinte már legyőzhetetlennek tűnő akadályok a repülőgép-konstruktőrök körében is. A problémákra a megoldást a sugárhajtásban látták. A gázturbinák alkalmazásának lehetőségét Németországban először a zseniális Hans von Ohain, a Heinkel cég mérnöke mutatta be a Német Birodalmi Légügyi Minisztériumnak, amely ezután arra ösztönözte a német repülőgép- és motorgyártó cégeket, hogy indítsák el saját fejlesztési programjaikat a sugárhajtóművek létrehozására, majd kezdjék el azok sorozatban történő gyártását is.

A BMW 003 gázturbina fejlesztése, Hermann Östrich vezetésével a “Brandenburgi Motorgyár”-ban (Bramo – Brandenburgische Motorenwerke) kezdődött. A fejlesztési program a Német Birodalmi Légügyi Minisztériumnál a 109–003 kódot kapta (ahol a 109-s szám a sugárhajtóművekkel foglalkozó fejlesztések kódszáma volt). A Bramo a 003-mal párhuzamosan egy másik sugárhajtómű-programon is dolgozott, ez volt a 109–002. Ennél a gázturbinás sugárhajtóműnél a reakciónyomaték kiküszöbölésére egy bonyolult kialakítású ellenforgó kompresszor alkalmazását tervezték. Végül ennek a hajtóműnek a fejlesztésével különböző okok miatt felhagytak (főleg technikai), ráadásul a jóval egyszerűbb 003-as hajtóműnél is komoly problémákkal szembesültek, annak tervezésénél.

1939-ben a BMW megvásárolta a Bramo céget, amely ezt követően a BMW Motorenwerke elnevezéssel működött tovább. A 003-as hajtómű tervezése még 1939-ben kezdődött, a megépített tesztpéldány pedig 1940-ben már működött. A tervezett 6,3 kN helyett azonban a kísérleti példány, jóval a számított érték alatt, mindössze 2,5 kN tolóerőt teljesített. 1941. közepén elkezdődtek a légi tesztelések is. A hajtóművet egy átalakított Messerschmitt Me-110 törzse alá függesztették. A tolóerő növelésére tett kísérletek eleinte sikertelenek voltak, ugyanakkor az erdeti elképzelések szerint a BMW 003 gázturbinát használó Me-262 ekkorra már kész volt, és már csak a hajtóműre vártak a repülési tesztekhez. A hajtómű késlekedése miatt, a Me-262 berepülési próbáit a gép orr-részébe szerelt Junkers Jumo-210 hagyományos dugattyús motorral kellett elkezdeni. 1941. őszére elkészült a BMW 003-as gázturbina, így a Me-262 két ilyen hajtóművel szerelve végrehajtotta az első próbarepülését, amely azonban nem hozta meg a joggal elvárt sikert. A repülőgépnek végül (kissé szánalmas módon) a már korábban beépített a dugattyús motorral kellett hazarepülnie a repülőtérre.

A kiábrándító eredmény ellenére a BMW-nél tovább folytatódott a gázturbina fejlesztése. 1942-re sikerült növelni a tolóerőt és javítani a hajtómű megbízhatóságát. A már javított változatot 1943. októberében próbálták ki egy Junkers Ju-88 bombázógépre szerelve. 1944. augusztusára a BMW készen állt a gázturbina sorozatgyártására, ekkorra azonban a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépeit már a Junkers Jumo 004 gázturbinás sugárhajtóművével szerelték fel. A BMW 003 típusú hajtóművet a Heinkel He-162-ben kívánták alkalmazni.

Heinkel He-162 Salamander, az egyszemélyes "Népi Vadász" (Volksjäger).

A BMW 003 hajtómű későbbi változatát felszerelték egy kisméretű BMW 109–718 típusú startrakétával, amelyet a gázturbina hátsó részén helyeztek el. Ez a rakéta felszállásnál, valamint rövid idejű gyorsításnál további 9,8 kN tolóerőt biztosított az ezzel szerelt repülőgépnek. A gyorsítórakétával felszerelt változat a BMW 003R típusjelet kapta, és a Me-262-n, valamint a He-162-n próbálták ki.

Mintegy 500 darab készült belőle, de csak néhány példányát építették be repülőgépekbe. Kifejlesztése ugyan korábban kezdődött, mint a Junkers hasonló, Jumo 004 típusú gázturbinás sugárhajtóműve, de a tervezésnél és a próbáknál felmerült problémák miatt később kezdték el a BMW 003 sorozatgyártását. Azokba a repülőgépekbe, amelyekben a BMW 003 gázturbinát tervezték használni, a Junkers sugárhajtóművét építették be. Így a Jumo 004 került a Messerschmitt Me-262 vadászrepülőgépekbe, az Arado Ar-234 bombázókba (korábbi cikkünk!), valamint a Horten Ho-229 “csupaszárny” vadászgépekbe.

A BMW 003 GÁZTURBINA KÜLFÖLDI VÁLTOZATAI:

A II. világháborút követően a Szovjet Vörös Hadsereg által zsákmányolt BMW 003 hajtóműveket építették be az első szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép, a MiG–9 prototípusába. A sorozatban gyártott MiG–9-be a BMW 003 szovjet másolata, az RD–20, majd ennek növelt tolóerejű változata, az RD–21 került. (De ez már egy másik történet, amit hamarosan közlünk!!!)

A német hadvezetés még a háború során tervezte a BMW 003 exportját a szövetséges császári Japánba, ám működőképes hajtómű szállítására mégsem került sor. A japán mérnökök a BMW 003-ról készült rajzok és fényképek alapján kifejlesztettek egy hasonló szerkezetet, a Ne–20-t, ebből a hajtóműből azonban mindössze öt példány készült el.

A II. világháború végén Hermann Östrich, a BMW 003-as hajtómű főkonstruktőre Svájcba menekült. Itt nem sokkal később ajánlatot kapott a francia kormánytól, mely szerint a SNECMA egyik részlegénél foglalkozhatna gázturbinákkal. Hermann Östrich munkája nyomán született meg a BMW 003-n alapuló “Atar” gázturbinás sugárhajtómű család, mely a II. világháborút követő évtizedekben a francia sugárhajtású katonai repülőgépek alapvető hajtóműve lett.

A BMW 003 FŐBB ADATAI:

Hossza: 3520 mm

Átmérője: 690 mm

Üres tömege: 562 kg

Kompresszora: 7 fokozatú axiálkompresszor

Égőtere: gyűrűs

Turbinája: 1 fokozatú

Tolóereje: 7,8 kN (9500 fordulat/perc fordulatszámon)

Tolóerő-tömeg aránya: 1,42

Forrás: wikipedia