Már írtam egy ”szörnyről” ami a világ legnagyobb hidroplánja volt. Most pár hasonló ”rém” kerül sorra. A Hughes H-4 említése nem véletlen, hiszen egyetlen repülésén azon a párnahatáson repült, amire ezek a gépek eleve tervezve lettek. Ezzel le is lepleztem a témát.  Igen az Ekranoplánokról lesz szó. 

 

        

Hogy mi is a párnahatás s milyenek ezek a repülők?  A törzskialakításuk úszótestű, mint a hidroplánoknál viszont a szárnyakban már jelentős az eltérés. Ezek a járművek valójában két fizikai jelenséget használnak ki. Az egyik, hogy ha a mozgó jármű repülési magassága alacsonyabb, mint a szárnyfelületének húrhossza akkor a szárnyak és a földfelszín között kialakul a párnahatás, azaz nagyobb lesz a szárny alsó felére ható nyomás a felső felére hatónál s így mivel eltér az alsó felső szárny közötti nyomás kialakul a felhajtóerő. Ezzel magyarázható az ekranoplánok viszonylagosan nagy húrhosszúságú szárnyai.  A másik hogy a párnahatás miatti járulékos nyomásnövekedésnek köszönhetően elmarad a szárny kilépőéle mögött az áramlás lefelé fordulása és így nem jön létre a haladást akadályozó indukált légellenállás. Ez jelentős tétel, mert a homlok légellenállás felét is kiteheti. Az elinduláshoz szükséges felhajtóerőt a Coanda effektushoz hasonlóan a szárnyfelület felső részének megfújásával érik el. Hasonló elven építették az An-72-es is, de ezt majd egy külön cikkben ismertetem.

Érdekes hogy bár szabályos közlekedés esetén a vízfelszín felett tartózkodnak, azaz semmilyen részük sem érinti a vizet mégis az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet International Maritime Organization) szerint ezek a gépek hajónak minősülnek. Repülési magasságuk kb. max. 15 méter a vízfelszín felett. Másik talán hivatalosabb elnevezése a jelenségnek a földhatás oroszul aerodinamicseszkij ekran, amiből ered az Ekranoplán név.            Kifejlesztésük a hidegháború kellős közepén indult és persze elsősorban katonai célra. Mivel a föld-feletti üzemeltetés nem jellemző erre nem térek ki. Vízen üzemeltetve mind a hajókhoz képest mind a repülőkhöz képest is sok előnyük van. A hajóknál jóval gyorsabbak a repülőknél pedig jóval gazdaságosabban üzemel. Teherbírása is meghaladja a repülőgépekét. Jól jellemzi ezen előnyét, hogy a Kaszpi-szörnynek nevezett leghatalmasabb példány típusnevén KM-1 felszálló súlya 544 tonna, ami ha repülőgépnek vesszük az AN-225-ös megjelenéséig rekordnak számított.    

A gépek tervezője Rosztyiszlav Jevgenyijevics Alexejev. Itt meg is jegyeznék egy a tervezőkre jellemző dolgot. A gép tervezőjének mindig egy embert jelölünk meg, de valójában ez minden esetben egy tervezőirodát jelöl. Ezzel nem kisebbíteni szándékozom egy-egy adott tervező saját ötleteit csak jelezni kívánom, hogy a legritkább esetben egy személy műve az adott jármű. Ez annak ellenére is igaz, hogy vannak történetek egyes tervezők szalvétára vagy terítőre esetleg cetlire rajzolt vázlataival, amik lehetnek zseniálisak, korszakalkotók, de a végleges géphez azért minden esetben kell az iroda is. Az első az SM-1 Utka azaz Kacsa. Ez egy nyitott háromszemélyes jármű volt, amit egy M11F típusú repülőgépmotor hajtott. Mivel a gépről nem találtam képet hát legalább egy ilyen motor képét ideteszem.

 

Ez a gépecske 3 méterrel a víz felett repült. A gépet maga a tervező is kipróbálta. A jármű minden várakozást s elméletet igazolt. Ezt követően nyolc újabb járművet építettek a kormányzás, a hajtás és a szárnyelrendezések teszteléseire.             Aztán robbant a bomba. 1970 körül egy gyenge filmfelvétel került ki nyugatra, amin egy hatalmas ”valami” mozgott egy vízfelület felett. Ez volt a ”Kaszpi-szörny”. Ez a név egy félreértésből ered. Amikor az amúgy elég komolyan titkosított jármű híre majd a képe is kikerült nyugatra a típusjele alapján gondolták Kaszpi-szörnynek (Caspian Monster). De valójában a KM a „hajó-makett” (Karablj-Maljut) orosz megfelelője. A félreértés az M betűből ered, mert az angolok azt MONSTER-nek gondolták. A gép első példánya az ötödére kicsinyített SM-8 típusszámú ember-vezette modell volt.

A cikk a Haditechnika újságokban leközölt cikkek s adatok felhasználásával készült ami a http://sry.atw.hu/cikk42.htm címen megtalálható.                     

Folytatjuk!