Alekszandr Szergejevics Jakovlev

Az 1946 augusztus 18-án, a szovjet légierő napján rendezett díszszemlén már repült a MiG-9 és Jak-15 néhány prototípusa is. Másnap a Kreml-béli pezsgős fogadáson Sztálin “kérte” a tervezőktől, hogy a november 7-i katonai parádén mindkét típusból legalább 10-15 darab repüljön. Természetesen senki sem merte elmagyarázni a diktátornak, hogy mi a különbség egy prototípus és egy már hadrendbe állításra alkalmas repülőgép között. A szinte lehetetlennek látszó feladatot mégis sikerült megoldani mindkét tervezőirodánál.

Először a sorozatgyártáshoz szükséges, mintegy hatvanezer rajzot kellett elkészíteni, a tényleges munka csak ezután kezdődhetett. Ez több mint három hónapon keresztül, éjjel és nappal egyhuzamban tartott. Külön gondot okozott, hogy a már elkészült gépekkel rögtön meg kellett kezdeni a katonai pilóták kiképzését, akik addig csak légcsavaros típusokkal repültek és mint azt tudjuk, ezek a gépek teljesen más jellegű felkészültséget igényelnek.

A megfeszített munkatempó eredményeként Mikoján szívinfarktust kapott és két hónapot kórházban töltött. A sors fintora, hogy abban az évben a rossz időjárás miatt a díszszemle légi-bemutató része elmaradt. A MiG-9 vadászgépet 1947 közepétől állították hadrendbe. Az 1950-es évek elejétől Kínába is exportálták a típust.

Szemjon Alekszejevics Lavocskin

A többé-kevésbé hadifogolynak tekinthető német mérnökök folytatták munkájukat a Jumo 004 fejlesztésén. A Dessauban létrehozott egyes számú tervezőiroda (OKB-1) keretein belül 1946-ban kipróbálták a Jumo 004F változatot, majd az akkoriban hatalmas teljesítményűnek számító, 3000 kilogramm tolóerővel rendelkező Jumo 012-t. Mivel az “F” változat tolóerejét nem voltak képesek érdemben tovább növelni, ezért 1946 szeptemberében felhagytak annak fejlesztésével és teljes energiájukkal a Jumo 012 felé fordultak. Azonban ezzel a hajtóművel is gondok adódtak, mivel megfelelő gyártási technológia híján az oroszok nem voltak képesek megfelelő minőségben turbinalapátokat előállítani, ezért ezek a próbák alatt rendszeresen kipotyogtak és szétestek. A felmerült nehézségek miatt ezt a fejlesztési irányt is elvetették az illetékes elvtársak.

A strassfurti OKB-2 tervezőirodában dolgozó mérnökök intenzíven tesztelték a BMW 003S típust a tesztpadon, majd 1946 októberétől a szintén hatalmas teljesítményű BMW 018-ast. 1946 október 22-én az OKB-1 és-2 tervezőirodák keretein belül dolgozó német mérnököket, családtagjaikkal együtt, áttelepítették a Szovjetunióba és a már elkezdett kísérleti tevékenység folytatására Szamarában hoztak létre hajtóműgyárat. A német szakemberek 1947 végéig folyamatosan dolgoztak az akkoriban hatalmas tolóerejű BMW 003S és a szintén igen erős Jumo 012 továbbfejlesztésén. Az 1940-es évek végén és a 1950-es évek elején a német szakemberek többsége visszatérhetett akkor már kommunista Kelet-Németországba, így a szovjet mérnököknek egyedül kellet folytatniuk a hajtómű-fejlesztéseiket. Azonban a német alapokon nyugvó hajtóműveknek végleg bealkonyult, amikor a brit munkáspárti kormánytól, fejlett angol gázturbinákhoz jutottak, így már ezek alapján folytathatták tovább a fejlesztéseket.

Junkers Jumo 004

A zsákmányolt kutatási anyagok számos esetben új irányba indították el a szovjet fejlesztéseket. A sugárhajtóművek megjelenése az ipar más területein is fontos fejlesztéseket igényelt. A kohászatban, ahol új acél- és alumíniumötvözeteket kellett gyártani. Újfajta kenő- és hajtóagyagokat is elő kellett állítani, mind a rakétákhoz, mind a korszerű sugárhajtóművekhez. Ezeket a problémákat és feladatokat az oroszok már önállóan is képesek voltak megoldani.

Forrás: Walter G. Scott: Forradalmi konstrukciók

Vagabund kiadó