A Berlini légihíd egyik legjelentősebb típusa a C-47 Skytrain a talán kevésbé ismert C-53 Skytrooper vagy a britek elnevezésében a Dakota. De hívják bárhogy is a nevek valójában a DC-3-as „álnevei”.

A DC-3-as története egy háromszáz dolláros telefonhívással kezdődött. A hívó vél az American Airlines elnöke Cyrus Rowlett Smith volt a hívott pedig a Douglas gyár alapítója és tulajdonosa Donald Wills Douglas. Akkor már bevált repülőnek számított a DC-1 és a DC-2. Ezekkel a gépekkel no meg a Ford Trimotorokkal kezdődött az Egyesült Államok légiforgalmának fellendülése. De az AA elnöke mindig is szeretett versenytársai előtt járni. Ezért hívta fel Douglast, hogy meggyőzze, tervezzen új gépet, ami gyorsabb s nagyobb hatótávolságú 8, mint a DC-2-es s persze természetesen méreteiben is haladja meg az elődöket. Ezek a kívánságok nem légből kapottak voltak. A tervekben egy ágyakkal felszerelt repülőgép szerepelt, amiben az utasok átaludhatták az utazás idejét s ezzel mintegy a holtidejükben utazhattak. Ennek feltétele volt, hogy az új gép viszonylag simán repüljön turbulenciában is és persze az éjszakai repülés megkövetelte a rádiók és új navigációs eszközök beszerelését.
Douglas kis rábeszélés után kötélnek állt. Gyorsan megtervezték a teljesen fémépítésű gépet, aminek az aerodinamikai kialakítását nagymértékben Kármán Tódor végezte. Az akkor általa megtervezett szárny-törzs átmenet ma is minden repülőgépen megtalálható. Az első tíz gépért 795.000 dollárt utalt az AA a Douglas cégnek.
Az első gép 1935. december 17-én repült, de addigra már az AA megduplázta az eredeti rendelést. A gép olyannyira jól sikerült, hogy még a prototípus gépet is szolgálatba állította az AA. Az első DST azaz alvóhelyes modellek után kezdték a sima utasszállító változat kialakítását. A civil változatból 607 darab épült. A katonai változatból viszont 10048! Nem elírás valóban több mint tízezer darab! Ezek legtöbbje csak abban különbözött a civil gépektől, hogy a padlója megerősített volt s a teherajtó méretét megnagyobbították.
De volt úszótalpas változata is, s ami talán a legmeglepőbb verzió az a XCG-17 jelzésű vitorlázó (!) változat. A C-47-es gépből készült el az első „Spooky” változat ami AC-47-ként vonult be a repüléstörténelembe.

A vitorlázó változat

A “sündisznó”

Japánban 1939 októberében emelkedett fel Showa L2D néven miután a japánok megvettek 13 darabot a gépből és kilencvenezer dollárért a licencet.

S mivel az orosz pontosabban szovjet licencgyártás minket is érint (szerencsére mind a mai napig) azért ezt az alváltozatot kicsit bővebben tárgyalom. A szovjet repülőgépgyártás minden erőfeszítése ellenére sem volt képes megbízható az akkori időkben nagykapacitásúnak számító utasszállító repülőgépeket tervezni s gyártani. Ezért 1935-ben beszereztek DC-2-es gépeket. Mivel ezek ott is beváltak ezért a DC-3-asok beszerzését is tervezték. De eközben az USA eladta a licencet 1936 júniusában így amerikai gyártású gépeket nem vettek. 1936 és 1938 között Borisz Liszunov Amerikában a Douglas gyárban tanulmányozta a gyártást és előkészítette a Szovjetunióban beindítandó üzemet. Ez nem volt egyszerű, hiszen az angolszász mértékegységben készült összes tervrajzot át kellett igazítani metrikus méretekre. Ebben a munkában segítségére volt I.P.Tolsztih, I. P. Moszolov és V. Mjaszicsev mérnök trió. További komoly munkát igényelt az orosz M-62IR motor integrálása a gépre. Az akkori szovjetunióbeli gyártástechnológia a DC-3 igényeihez elmaradottnak számított. Komoly feladat volt a gép teljes fém sárkányszerkezetének elkészítése. A biztonságot szem előtt tartva nem engedélyezték semmiféle módosítás vagy egyszerűsítés bevezetését. PSZ-84 (a PSZ a passzazsirszkij szamoljot-utasszállító s 84 a gyár száma ahol gyártották) repülőgép néven kezdték gyártani. 1942-ben a háború miatt ezt a gépet is mundérba fogták s a szükséges változtatások után Li-2 néven gyártották tovább. Ezek a változtatások már az eredeti gépet is kb. 1200 esetben érintették, de a teherszállító változat esetében az a szám még feljebb kúszott. Ami szabad szemmel is látható, hogy a motorok elé mozgatható hűtőzsalukat építettek be hogy a hidegebb éghajlaton a motorok ne hűljenek túl. Változatok itt is szép számmal voltak.
PSZ-84 Az eredeti licenc repülőgép utasszállító változatban 14-28 utas szállítására
Li-2 Az alapszállító változat
Li-2D A deszant szállító változat
Li-2VP A felfegyverzett változat. 4 darab 250 kilós bombát vihetett az orr részét áttervezték s védőfegyverzetet kapott
Li-2V Magassági verzió. Az Oleg Antonov által vezetett OKB-153 nevű tervezőirodában csinálták meg. A motorokra a TK-19 turbót rakták és négytollú V-516-P2F légcsavarokat kapott. A szolgálati csúcsmagassága így 8000 méter lett. 12 darabot gyártottak, amiből négyet az antarktiszi expedíciók használtak a többit az Aeroflot (a Szovjet légiközlekedési vállalat) üzemeltette magashegyi repülőterekről. De atmoszféra kutatásokra is használták.
Li-2T A sima szállítóhoz képest nagyobb tehertérajtóval rendelkezett
Li-2 SZH Mezőgazdasági repülő. 1948-ban kezdték kialakítani. A törzsben egy felülről tölthető tartályt helyeztek el, amibe 1550 kg vegyszert lehetett tölteni amit a szárnyak kilépőélén szórtak ki 20kg/s sebességgel. A gépből nyolc darab épült, de mivel hosszú kifutópályára volt szüksége és időközben megjelent az An-2-es nem csináltak belőle többet.
PSZ-84T Aknamentesítő. A haditengerészet igényei alapján kezdték kifejleszteni 1943-ban. A géptörzs és a szárnyak aljára egy nagyméretű tórusz (mint a hullahopp karika) alakú mágnest szereltek volna, aminek az erőtere indította volna be az aknákat a vízben. A tervből nem lett semmi sem a háború alatt sem utána annak ellenére, sem hogy a háború után Kuznyecov tengernagy személyesen rendelt belőlük két darabot.
 Li-3 A jugoszláv változat, amit az eredeti Pratt & Whitney R-1830 típusú motorral szerelték.

(Folytatjuk!)