Az új gépbe épített két hajtómű, jelentős strukturális változtatásokat igényelt az eredeti sárkányhoz képest. Az átalakítás során némileg csökkentek a repülőgép külső méretei, továbbá karcsúsítottak a Je-152A függőleges vezérsíkján is, változatlanul hagyva annak magasságát.

A Je-152A “szűzfelszállására” G. Moszolov pilótával a kormánya mögött, 1959. június 10-én került sor.  Ez a tesztgép igencsak gyorsnak mutatkozott a berepülések ideje alatt. A repülőgép csúcssebessége elérte a 2,35 Mach-ot és ez még nem a végleges teljesítménye volt, hiszen ezek a gázturbinák csak átmeneti megoldásként szerepeltek a tervekben, az R-15-ös hajtómű elkészültéig. Már csak azért sem ez a hajtómű-konfiguráció képezte a végső változatot, mert a két R-11-es turbina tüzelőanyag-fogyasztása rendkívül magas volt. A Je-152A-ból mindössze csak egyetlen példány épült, de az sem készült el teljesen, az eredetileg tervezett formájában. Mindezek ellenére felszerelték a K-7-es légiharc-rakétákkal, hogy ezekkel repülhessen a tesztek során. A Je-152A kísérleti repülőgéppel 55 felszállást teljesítettek 1960. augusztus 6-ig, ebből 51-szer rakétákkal is felszerelve.

Miután a hajtóműgyártással kapcsolatos problémák megoldódtak a Je-152-es 1961-ben a föld leggyorsabb repülőgépévé vált, ugyanis egy tesztrepülés alkalmával a gép elérte a 2,8 Mach sebességet, azaz a 3030 km/órás csúcssebességet, míg a 24950 méteres rekordmagasságra négy és fél percen belül volt képes felemelkedni. Ezek a teljesítményadatok bizakodóvá tették a tervezőket, ezért az elődök, a Je-152 és Je-152A sikereiből, illetve az ezekből nyert tapasztalatokból kiindulva a MiG-irodánál újabb fejlesztéseket határoztak el.

A család következő tagja a Je-152M, más néven a Je-166-os lett. Ez a kísérleti típus is hasonló sorsra jutott mint elődei. Néhány tesztrepülés után a “szemétdombon” végezte. Nyilvánvalóan a veszélyessége okán. Nem is készült belőle egy példánynál több, és azt is inkább a fedélzeti fegyverzet kísérleti hordozásánál használták. A Je-152M olyannyira tisztán kísérleti gép volt, hogy eleve nem is tervezték szériagyártását, pusztán tapasztalatszerzés céljából fejlesztették ki. Szintén az ismeretszerzés célját szolgálta az a két kacsavezérsík, amelyeket az előzetes tervek szerint az orr-rész oldalára kívántak felszerelni, ahogy erre már két korábbi MiG prototípus esetében láthattunk példát. Habár arra vonatkozólag nincs információ, hogy ilyen aerodinamikai kialakítással a Je-152M valaha is repült volna, de az tény, hogy a kacsavezérsíkok csatlakozó pontjait meghagyták a szívócsatorna két oldalán.

A korábbi prototípusokkal végrehajtott tesztrepülések alkalmával, minden esetben szembesülniük kellett a tervezőknek azzal a lehangoló ténnyel, hogy a gép belső tüzelőanyag-kapacitás (főleg a kéthajtóműves Je-152A-nál) finoman szólva sem elégséges. A Je-166 tervezésénél már erre a komoly problémára is kellő figyelmet fordítottak. A nagyobb tüzelőagyag-kapacitás érdekében a repülőgép törzsét teljesen átépítették. Ezen kívül a pilótafülke mögé, a gerincre egy nagyméretű, de áramvonalazott tartályt szereltek, mely hosszan belenyúlt a függőleges vezérsíkba is. Ez a gerinc-tartály három kisebb, de egymástól eltérő térfogatú tüzelőagyag-tartályt tartalmazott. Ezek 750, 630 és 380 literesek voltak. Természetesen a repülőgépnek nem ezek voltak az egyedüli tüzelőanyag-tárolóhelyei, hiszen a géptörzsben kialakított 6 darab puha falú gumitartály képezte a Je-166 fő tüzelőanyag-rendszerét. A 6 darab tartály befogadó képessége elérte a 3730 litert. Ám, ha ez sem volt elég, lehetőség nyílt továbbá, hogy a géptörzs alá, egy 1500 literes áramvonalazott póttartályt illesszenek. Ezek együttes alkalmazásával, a teljes tüzelőanyag-készlet már elérhette a 6690 litert.

(Folytatjuk!)

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története