A Je-166-os repülőgép tüzelőanyag-kapacitásának növelése miatt, teljesen át kellett tervezni a sárkányszerkezet középrészét, a tüzelőanyag-rendszert és annak kifogyasztási sorrendjét vezérlő berendezéseket. Ezenfelül átépítésre került még a szívócsatorna közepén található hatalmas Mach-kúp is.

A Je-152M légellenállása a jelentős sárkányszerkezeti módosítások ellenére, sem romlott. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy a repülőgéppel három repülési világrekordot állítottak fel az 1960-as években. A Je-152M-et kifejezetten azzal a céllal hozták létre, hogy értékes és használható adatokat szerezzenek vele a nagy Mach-számok elérésekor jelentkező áramlási viszonyokról, valamint ezek elemzése után kifejleszthessenek egy légiharc-rakétákkal felszerelt nagy sebességű elfogóvadászt. Ez később Je-155 vagy ismertebb nevén MiG-25 Foxbat jelzéssel került rendszeresítésre a csapatoknál. Habár a Je-152M alapvetően egy kísérleti repülőgépnek készült, a MiG-irodánál tervezték légiharc-rakétákkal felszerelt változatnak a kifejlesztését. Ez Je-152P jelzéssel el is készült. Érdekesség képen megemlítendő, hogy a két nagy méretű és tömegű, de típusjelzést nem kapott rakétát, illetve csak annak makettjeit a szárnyvégeken helyezték el. Ebben a konfigurációban azonban a Je-152P soha sem emelkedett a levegőbe, csak földi gurulópróbákat végeztek vele.

A Je-152M első rekordrepülésére 1961. október 7-én került sor, Alekszander Fedotov berepülőpilótával a botkormánya mögött. A gép egy 100 kilométeres “zárt körön” belül 2401 km/órás átlagsebességet ért el, míg 1962. július 7-én Georgij Mosszolov 25 kilométeres távolságon 2681 km/órás csúcssebesség elérésére volt képes. A sebességi rekordokat egy magassági világcsúcs követte. Pjotr Osztyapenko pilóta a Je-166-tal 22670 méteres magasságra emelkedett. A Je-152M/Je-166-os tesztrepülőgépet 1967 júliusában mutatták be hivatalosan, majd a “nyugdíjazását” követően Moszkvában, a Monyino múzeumban állították ki. Tudomásom szerint napjainkban is itt látható.

A nagy-sebességű sugárhajtóműves repülőgépek tömeges megjelenésével egy időben jelentkezett egy súlyos probléma. A gépek le- és felszállásához hosszú és szilárd kifutópályákra volt szükség, amit az ellenséges csapatok elsődleges célpontként támadhattak. Az egyik lehetséges megoldást a helyből felszálló, úgynevezett VTOL repülőgépek jelenthették, míg másfelől a variálható szárnynyilazású gépek adhattak választ a problémára. A vízszintesen kiáramló gázsugár elterelése az oroszoknál nehézségekbe ütközött, ezért a viszonylag egyszerűbben kivitelezhető emelőhajtóművek alkalmazását választották a MiG-iroda mérnökei. Az ilyen jellegű kísérletek úttörője az angol dr. Griffith volt, aki egy függőlegesen felszállni képes repülőgépet tervezett, a hagyományos meghajtásra szolgáló hajtóműn kívül, különálló emelő-gázturbina beépítésével. Ötletét később a Rolls-Royce hajtóműgyár szabadalmaztatta. Érdekes módon, ennek műszaki dokumentációi rejtélyes, máig sem tisztázott körülmények között kerültek a Szovjetunióba, ahol szinte az összes tervezőirodánál azonnal hozzáláttak a helyből felszálló repülőgépek tervezéséhez.

(Folytatjuk!)

Forrás:
Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története
vagabund kiadó