A MiG-tervezőintézet már a jól bevált MiG-21 leváltására készült, egy nagyobb teljesítményű lokátorral és korszerűbb rakétákkal felszerelt repülőgéppel. 1966-ra el is készült egy kísérleti példány, melyet a következő évben mutattak be Domogyedovóban a szakma és nyilvánosság előtt.

Mivel az új gép fejlesztésénél a biztonságot tartották az egyik legfontosabb tényezőnek, ezért a még kipróbálatlan emelőhajtóműveket egy már jól bevált sárkányszerkezetbe építették be. A MiG-iroda első ilyen kialakítású repülőgépe a MiG-21PD volt (a PD betűjelzés az emelőhajtóművek alkalmazására utal), amely egy szériagyártású MiG-21-ből lett átalakítva. Az alapvetően kisméretű MiG-21-es radikális átalakításon ment keresztül, hogy a törzsben eltudják helyezni a két emelőhajtóművet. A repülőgép orr- és farokrészét, illetve a szárnyak változatlanul hagyták, de új törzsközéprészt készítettek, amely nagyobb átmérőjű lett, mint az eredeti törzsszekció. A géptörzs felső részére felnyitható, résekkel ellátott zsalut építettek, ott ahol az emelőhajtóművek a működésükhöz szükséges levegőt beszívták. A törzs aljára pedig egy téglalap alakú, terelőlemezekkel ellátott gázkiáramló nyílás került. A gép előrehaladását biztosító gázturbina levegő ellátását a megszokott és már bevált módon oldották meg a tervezők. Az átalakított törzsközéprész és emelőhajtóművek miatt a főfutóknak nem maradt hely, ezért a MiG-21PD merev futóműveket kapott. Ebből is látszik, hogy a gépet kifejezetten tesztelési céllal gyártották, egy majdani szériagéphez. A MiG-21PD “szűzfelszállására” 1966. június 16-án került sor Pjotr Osztyapeko pilótával a kormánya mögött, majd a következő évben leálltak a tesztekkel és a gépet “nyugdíjazták”.

A Tupoljev Tu-144 kettős deltaszárnyának szélcsatorna-tesztjei megkezdése után nem sokkal, 1965-ben a Mikojan vezette tervezőintézet kapta azt a megtisztelő feladatot, hogy készítsenek egy olyan kísérleti repülőgépet, amellyel modellezni lehet a hangsebesség felett repülő utasszállító szárnyainak viselkedését. A különleges kialakítású, kettős “gótikus” vízszintes vezérsík nélküli deltaszárnyat a Georgij Cseremuhin mérnök által vezetett fejlesztőgárda kísérletezte ki, egy méretarányos makett segítségével. Ezt a szárnykialakítást tesztelték a MiG-21I-vel (I=Imitator). A Tu-144 szárnyát oly módon kicsinyítették le, hogy viselkedésében és méreteiben arányos legyen az eredetihez.

A MiG-21I-ből két példányt készítettek, melyből az első 1968. április 18-án repült először Oleg Gudkov berepülőpilótával, de ez a példány néhány repülés után, 1970. július 28-án Viktor Konstantinov pilótával a fedélzetén lezuhant. A pilóta engedély nélkül kis magasságon műrepülésbe kezdett, de a gép bepörgött és irányíthatatlanná válva a földnek csapódott. Konstantinovnak az alacsony repülési magasság miatt már nem volt esélye a gép elhagyására, ezért szörnyethalt a katasztrófában. A második kísérleti MiG-21I 1969-ben repült először. Ezt a példányt a fejlesztési program lezárultával (140 felszállás után) Monyinóba, a szovjet légierő múzeumába szállították. A MiG-21I-ről megemlítendő, hogy az új RF-13F-300-as gázturbinás hajtóművel szerelték, továbbá ez volt az a MiG-21-es változat, amely a legnagyobb, 3270 literes belső tüzelőanyag-kapacitással rendelkezett.

Vége!

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története

Vagabund kiadó