A Mikoján tervező-irodánál a jövő nagy sebességű repülését a nyilazott szárny alkalmazásában látták, ezért a készülő MiG-15-öst is ilyen szárny kialakítással kívánták megépíteni. Az új típus fejlesztési és tervezési munkálatai ezek után három párhuzamosan haladó fő irányvonalat követtek. Ebből az egyik ilyen volt a nyilazott szárnyak megtervezése és ezzel kapcsolatban jelentkező problémák megoldása. A második a repülőgép-vezető számára a megfelelő életmentő berendezés megalkotása és végezetül, de nem utolsó sorban a megfelelő hajtómű kiválasztása és beépítése. (Ezzel csak az volt a probléma, hogy a MiG-15 tervezésének ebben a korai szakaszában, az angol hajtóművek még nem álltak rendelkezésére a szakembereknek.)

A MiG-15 fejlesztési munkálatait, 1947 januárjában a két főkonstruktőrön kívül, további 18 munkatárs kezdte meg. A nem hivatalos szovjet források szerint a tervezésben részt vett több más német kollégájával Dr. Adolf Betz mérnök is. Komoly ellenállásba ütközött a nyilazott szárny megtervezése, mivel még nem rendelkeztek kellő aerodinamikai információval és elegendő mennyiségű tapasztalattal az ilyen jellegű szárnykialakítás területén.

Az első nyilazott szárnyú repülőgépek, mint például a Messerschmitt Me-163, vagy Me-262 berepülése során nagyon sok német pilóta vesztette életét, melyet az oroszok a nyilazott szárnynak róttak fel. Ezt tetézte még az a tény, hogy 1946. szeptember 27-én az angolok, De Havilland DH-108 Swallow (Fecske) típusú, szintén nyilazott szárnyal tervezett kísérleti gépe katasztrófát szenvedett. A szovjet fejlesztőknél a feszültséget fokozta, hogy a MiG-15-tel párhuzamosan tervezett Jakovlev Jak-23-as (mely gép egyenes szárnykialakítású volt) fejlesztése a végéhez ért és már sorozatgyártásra érettnek minősítették.

A kedvezőtlenül alakult kilátások ellenére Mikoján eltökélten kitartott az eredeti nyilazott szárnyú repülőgép elképzelése mellett. Az már akkoriban is ismert tény volt, hogy a hátra nyilazott szárnyal nagyobb repülési sebesség érhető el. Az is ismert volt, hogy ennek köszönhetően jelentősen megnő a repülőgép fel- illetve leszállósebessége, ezáltal nő a fel- és leszálláshoz szükséges út hossza is. Ezeken túlmenően a nyilazott szárny stabilitása a különböző sebesség tartományokban nagyon változó lehet.

Mindezek ellenére a MiG-15-ös fejlesztése megfeszített ütemben haladt a vállalatnál, melynek eredményeként 1947 elejére elkészült az első, S-01 jelzést kapott prototípus. Ez a szovjet légierő jelzésrendszerében először az I-310, majd később a szériajelzésben a MiG-15-ös elnevezést kapta.

(Folytatjuk!)

Forrás: Walter G. Scott: MiG vadászrepülők története.
Vagabund kiadó