A SZOVJET HELYBŐL FELSZÁLLÓ REPÜLŐGÉPEK FEJLESZTÉSE: I. RÉSZ

Az 1950-es évek második felére mindkét katonai szövetség hadvezetése felismerte, hogy egy esetleges háborús konfliktus elsődleges célpontjai között a repülőterek előkelő helyen szerepelnének. A svédek megoldása, miszerint lezárt útszakaszokon alakítanak ki szükség repülőtereket, a Szovjetunióban nem volt kivitelezhető. A magyarázat roppant egyszerű. A szocialista állam hatalmas területe, és az infrastruktúra hiánya miatt.

A helikopterek, ugyan kézenfekvő megoldást jelentettek volna, de ezen repülőszerkezeteknek, addigra már ismert hiányosságai és korlátai, kizárták azok nagy sebességű, katonai alkalmazhatóságát, bevethetőségét.

Erre az időszakra a NATO tehetősebb tagállamaiban komoly fejlesztéseket folytattak már, a helyből fel- és leszálló csapásmérő repülőgépek megalkotására. (Gondoljunk csak a britek, franciák és németek repülőszerkezeteire, például: Kestrel, Balzac.) Végül a Kestrel-ből kifejlesztett Harrier lett ismert és napjainkban is széleskörűen bevethető típus.

Dassault Balzac

A Dassault Balzac lebegése

A Szovjetunió világuralmi terveinek megvalósításához, felfejlesztette haditengerészeti arzenálját. Első lépcsőben a tengeralattjáró flottáját. A következő lépcsőben pedig, repülőgép-hordozókat építettek. Ám az amerikaiakkal ellentétben az oroszok, kisebb méretű, gőzkatapult nélküli, vegyes rendeltetésű hajó-osztályban gondolkodtak. Ezen hajók fedélzeti üzemeltetésére szántak, egy a Harrier-hez hasonló helyből felszálló, csapásmérő repülőgépet.

A JAKOVLEV JAK-36 FEJLESZTÉSE:

A “megtisztelő” feladattal a Jakovlev tervezőirodát bízták meg. A mérnökök, először a Harrier meghajtó- és irányítórendszerét vették alapul, (amihez egy nagy tolóerejű Pegasus hajtómű szolgáltatta a kellő erőt), de megfelelő teljesítményű hazai gázturbina egyszerűen, még nem állt a rendelkezésükre, így kénytelenek voltak az ötletet elvetni. A szovjet hajtóműipar akkortájt még nem állt azon a fejlettségi szinten, hogy ilyen (Pegasus-hoz fogható) tolóerő/tömeg arányú gázturbinát építsen és sorozatban gyártson.

Áthidaló megoldásként a tervezők, 2 darab 5300 kg tolóerő leadására képes, Trumanszkij R-27V-300-as utánégető nélküli hajtóművet választottak. Ezeket a repülőgép hossztengelyével párhuzamosan, egymás mellé szerelték be.  A hajtóművek gázelvezetőit lefelé forgathatták el úgy, hogy azok a repülőgép súlypontjába kerültek, így a gép két légoszlopon egyensúlyozott. A repülőgép stabilitását a hajtóművekről “lecsapolt”, a szárnyak végein, illetve a törzs elején és végén található fúvókákból kiáramló nagynyomású levegővel oldották meg. A fejlesztés során felmerült súlyponti problémák miatt, a pilótakabint a hajtóművek fölé helyezték. Futóműve a Harrier-hez hasonlóan lett kialakítva, két főfutómű a törzs alján és két “mankókerék” a szárnyak végein.

A Jak-36 tervezésével tulajdonképp egy “repülő-laboratóriumot” alkottak, amit a mérnökök csak kiindulási alapnak tekintettek, egy majdan sorozatgyártásra kerülő végleges változat kialakításához. A Jak-36 “szűzfelszállására” 1963. január 9.-én került sor, és a négy megépült tesztpéldánnyal 1963 és 1966 között folytattak kísérleti repüléseket. A típus történetében az első függőleges felszállásból, vízszintes repülésre való átmenetet, 1963. szeptember 16.-án hajtották végre.

FŐBB ADATAI:

  • Szárny fesztáv: 7.40 m
  • Hossza: 16.75 m
  • Magassága: 4.40 m
  • Szárnyak felülete: 17 négyzetméter
  • Üres tömege: 5600 kg
  • Maximális felszálló tömege: 9400 kg
  • Személyzete: 1 fő
  • Maximális sebessége: 1000 km/h
  • Szolgálati csúcsmagassága: 12 000 m

Mivel ezen írásunkat, egy három repülőgépből álló típuscsalád első részének szántuk, ezért hamarosan folytatjuk!