A JAKOVLEV Jak-17 ALKALMAZÁSA:

A Jak-17-est a sorozatgyártás beindulása után rögtön, hadrendbe állították a volt Szovjetunióban és néhány vele szövetséges ország légierejében. Viszonylag rövid ideig, mintegy fél évtizedig maradt szolgálatban, hiszen csak átmeneti típusnak szánták a sugárhajtású korszak küszöbén. (tovább…)

A JAKOVLEV Jak-17 VADÁSZ FEJLESZTÉSE:

A Jakovlev-tervezőirodában (OKB–115) Jak–17-es jelzést kapott gép NATO-kódja: “Feather” (jelentése: madár toll) az 1940-es évek második felében a Jak–15 bázisán és annak leváltására kifejlesztett sugárhajtású vadászrepülőgép. (tovább…)

A TUPOLJEV Tu-110 SORSA:

Még mindössze csak három példányt építettek meg a típusból Kazanyban, amikor a programot felülvizsgálták és döntés született a felfüggesztéséről. Ennek legfőbb oka az volt, hogy a várt külföldi érdeklődés mellett a megrendelések mégis elmaradtak. (tovább…)

A Tupoljev Tu–110 (NATO-kódja: Coocer) tulajdonképpen a korábbi kéthajtóműves Tu–104-es, négy darab sugárhajtóművel bővített, továbbfejlesztett változata. Mindössze csak egy tesztelésre szánt gép és három sorozatgyártású példány épült meg a típusból. (tovább…)

1958-re elkészült a reaktor egy példánya, melyet földi tesztekre szántak. Ezt egy Szemipalatyinszk közeli repülőtéren próbáltak ki. Első alkalommal 1959 első felében aktiválták a reaktort, majd csak ezek után került sor a 7800408 gyártási számú Tu–95M-ből átalakított, hagyományos üzemű légcsavaros gázturbinákkal felszerelt Tu–95LAL repülő laboratóriumba történő beépítésére (tovább…)

A TU-119 FEJLESZTÉSÉNEK TÖRTÉNETE:

A volt Szovjetunióban már az 1950-es évek elején, szinte a hidegháború “kitörésével” egy időben elkezdtek foglalkozni az atommeghajtású repülőgépek tervezésével az Igor Kurcsatov fizikus vezetése alatt álló kutatóintézetben. Az atomreaktorok repülésben történő alkalmazására vonatkozó elméleti munkát Alekszandr Alekszandrov irányította. A programnak komoly lendületet adott, hogy a tengeren túlról zavaró hírek érkeztek egy hasonló meghajtással rendelkező repülőgépről, a Convair X-6-ról. (tovább…)

A SAAB 32 LANSEN ALKALMAZÁSA:

A Lansen A 32A változata hadrendbe állításakor felváltotta a Svéd Légierő utolsó dugattyús motoros bombázóját a Saab B18-at. Röviddel ezután egy sorozatgyártású J 32 Lansen 1953. október 25-én zuhanó repülésben átlépte a hangsebesség határát. (tovább…)

A SAAB 32 LANSEN FEJLESZTÉSE:

A svéd Saab repülőgépgyártó vállalat 1948-ban fogott hozzá, egy gázturbinás sugárhajtóműves csatarepülőgép kifejlesztéséhez, mely az 1940-től szolgálatba állított, de addigra már elavult csatarepülőgépek és éjszakai vadászgépek: a Saab 18, a Saab 21, Saab 21R és a J 30 (De Havilland Mosquito) felváltását célozta. (tovább…)

Ritka nagy szerencse, hogy néhány filmfelvétel is készült az unikumnak számító német repülőszerkezetekről. (tovább…)

A HEINKEL HE-176 FEJLESZTÉSE:

Az 1920-as évek végétől a német aviatikusok már szilárd hajtóanyagú rakétákkal hajtott repülőgépekkel kísérleteztek. Ilyenek voltak az Alexander Lippisch Entéje és Fritz Opel RAK.1 vitorlázó-repülőgépe, melyek rakéta-segédhajtást is kaptak. A szilárd hajtóanyagú rakéta hajtás nagy hátránya azonban, hogy tolóerejük nem szabályozható és a rakéták üzeme nem állítható le, ha egyszer beindították azt. Ezért a kísérleteket inkább a folyékony hajtóanyagú rakéták irányába terelték. (tovább…)