A mega- és gigantománia mindig is jellemző volt az oroszokra. Na meg persze a patriotizmusuk és büszkeségük is közrejátszhatott abban, hogy övék legyen a legnagyobb forgószárnyas légijármű a földön. (tovább…)

A szovjet katonai vezetés a Tu–4-nél gyorsabb és nagyobb fegyverterhelésű bombázó repülőgépet igényelt. A sokrétű feladatra a Tu–16 (NATO-kódja: Badger) a Tupoljev tervezőirodában (OKB–156) által az 1950-es években kifejlesztett sugárhajtású bombázó-repülőgépben látták a megoldást. (tovább…)

A második világháború lezárását követően, az 1940-es évek végén a szovjet légierő részéről komoly érdeklődés és igény mutatkozott egy olyan nagy hatótávolságú bombázó repülőgép iránt, amely alkalmas az Európában és Ázsiában létesített amerikai katonai támaszpontok elérésére. Ezeken felül bevethető legyen az Egyesült Államokkal szövetséges országokban a politikai, gazdasági és ipari központok, valamint az Egyesült Államok szövetségesei flotta-csoportjainak és tengeri szállítási útvonalainak támadására. (tovább…)

A Berijev A–50 (NATO-kódja: Mainstay) egy szovjet gyártású légtérellenőrző repülőgép, melyet az 1970-es évek közepén terveztek. A típust a már szolgálatba állított Il–76 szállító-repülőgép alapján tervezték a hasonló feladatkörű, de korosodó és elavult Tu–126 gépek leváltására. Az első Berijev A–50 1978-ban szállt fel, majd 1984-től sorozatban gyártották és szerelték fel vele az erre szakosodott repülő-századokat. A típusnak 1992-ig összesen 40 példánya készült el. (tovább…)

REPÜLÉSEK ÉS REPÜLŐK:

1899 júliusában Wilbur szárnyelcsavarást alkalmazott a próbarepülőn, ami egy kétszárnyú sárkányrepülő volt 5 láb szárnyfesztávolsággal. Elcsavart szárnnyal, az egyik szárnyvég magasabban van, a másik pedig alacsonyabban. A nem egyenlő magasság arra késztette a szárnyakat, hogy elforduljanak, az alacsonyabban levő szárny felé. A csavarást négy, a repülőhöz erősített zsinórral lehetett irányítani. A zsinórokat két pálcán keresztül irányította a sárkányrepülős, aki így különböző irányokba fordította a repülőt. (tovább…)

Ezzel a kis dokumentum filmmel szeretnénk adózni a két zseniális feltaláló emlékének. (tovább…)

Orville Wright

A benzinmotor feltalálását követően, szinte azonnal kísérletek irányultak, annak repülőszerkezetekben való felhasználására. 1897-ben épített először benzinmotort repülőgépébe, az amerikai A. M. Herring, ám ennek a szerkezetnek még nem sikerült levegőbe emelkednie. A sikerre még pár évet várni kellett… (tovább…)

Nádas Tamás világbajnok műrepülőt az Egyesült Arab Emírségek nemzeti ünnepének programjaira hívták meg. Az államalapítás ünnepi műsorán való részvétel, azért is különleges, mert eddig még nemigen volt példa arra, hogy egy magyar repülős bemutatóval tisztelegjenek fennállásuk évfordulóján. Az Európa – és négyszeres magyar bajnok pilóta az ünnepség sorozaton bemutatókkal kápráztatta el a közönséget. (tovább…)

Gergelics László (később Zsédely) ejtőernyős oktató is sikeres startokat végzett a Bádogernyőjével, melyet Nagy Zoltán varrt. A Bádogernyő neve onnan ered, hogy hőlégballon-anyagból készült, ami jó nehéz, kb. 70 grammos (az átlagos fénymásolópapír 80 g/m2), és az egyik felülete alumínium-impregnálású. Ez került belülre az ernyőben, ahogy a hőlégballonokban is belül van az így képzett hőtükör. Elég kezdetleges ernyő volt, de végül is repült. Egy teljes átzsinórozással kevésbé csukódós és stabilabb startú lett. (tovább…)

Az új sport, a „vitorlázóernyőzés” (később siklóernyőzés) egyre terjedt az ejtőernyősök körében. Gödöllőn pezsgett a levegő az új sportág megszületése körül. A BHG Repülő Klubban (később RAIR Aero Club) Szabó Péterék 1993-ban jutottak hozzá az első igazi siklóernyőkhöz, a Nova CXC-khez, melyet Pécsett varrtak. Ezek már nem házilag varrt siklóernyők, vagy ejtőernyőből „sufnitunningolt” szerkezetek, így Péterék képesek voltak már abban az évben, órás időtartamot a levegőben tölteni. (tovább…)