A Kamov Ka-27-es helikopter és változatai:

Ka–27PSZ

Az elsődlegesen kutató-mentő változatnak épített változat a lokátorral felszerelt Ka–27PSZ “Helix-D”, melyet szükségszerűen külső üzemanyag-tartályokkal és úszóberendezésekkel szereltek fel (ezek ritkán láthatók szovjet “Helix-A”-kon, de néha megjelennek a Ka–28-on). A kabinajtó felett beépítésre került egy 300 kg teherbírású csörlő, továbbá a törzs bal oldala alatt elöl és a hátsó kabinnál lefelé világító fényszóró található. Az elektronikus harctevékenység-felderítő rendszer és a barát-ellenség érzékelő kivételével a hadműveleti berendezéseket kiszerelték. A doppler-radar mögött a faroktartó alatt egy ismeretlen rendeltetésű dobozszerű burkolat található két félgömbbel. (tovább…)

A KAMOV Ka-27 FEJLESZTÉSE:

A Kamov Ka–27 helikopter típuscsalád tervezési munkálatai még a “hidegháború” alatt, 1969-ban kezdődtek, aminek kezdeti stádiumában még részt vett maga a méltán híres névadó, Nyikolaj Kamov is. A helikoptert a szovjet haditengerészet igényeinek megfelelően és kielégítésére tervezték. A főkonstruktőr 1973-as halála után Szergej Mikejev vette át a tervezőiroda vezetőjének helyét és ezzel egyidejűleg a fejlesztőmunka irányítását. A teljesen új fejlesztésű Ka–27 megtartotta Kamov jól bevált és mára már védjegyévé vált ellenforgó koaxiális forgószárnyas kialakítását, és a Ka–25 külső méreteit. A nagyobb lapátterület, az új profil és építési módszerek eredményeként a forgószárny azonos átmérővel és lapátszámmal is át tudta adni az új 2000 LE-s (1486 kW) “Izotov-TV3” gázturbinás hajtómű, nagyobb teljesítményét. Így sokkal robusztusabb és univerzálisabb helikopter született, amely nem foglalt nagyobb helyet a hajók fedélzetén, mint elődje, így nem volt szükséges új hangárokat, lifteket és kiszolgáló eszközöket készíteni hozzá. (tovább…)

PZL.30/LWS–6 “Żubr” BOMBÁZÓ ALKALMAZÁSA:

Habár eredetileg a típust felfegyverzett bombázó gépnek szánták, a repülőiskoláknál rendszeresített példányok végül nem kaptak fegyverzetet, így a lengyelországi hadjárat harcaiban sem vehettek részt. Néhány gépet a földön pusztítottak el a német repülőgépek, a többi pedig a megszálló német és szovjet csapatok kezébe került. A Lengyelország keleti területeit megszálló Vörös Hadsereg négy darab LWS–6-os zsákmányolt, ezeket a szovjet légierő később futárrepülőgépként alkalmazta. (tovább…)

Az eredetileg PZL.30 volt a típusjelzésű, majd később a LWS–6 “Żubr” nevet kapott repülőgép, egy lengyel tervezésű és építésű kétmotoros bombázó és kiképző gép volt, melyet még a második világháborút megelőző időszakban állítottak hadrendbe. (tovább…)

TÖRTÉNETE:

A Bristol Jupitert kifejezetten repülőgépek meghajtására tervezték Nagy-Britanniában. A “hagyományos” felépítésű, léghűtéses, egykoszorús, kilenc hengeres csillagmotort, az 1920-as évek elejétől a 1930-as évek végéig, széleskörűen alkalmazták több repülőgép típusban is. Sikerét misem bizonyítja jobban, hogy számos ország megvásárolta gyártásának jogát. Franciaországban Gnome-Rhône Jupiter, Lengyelországban PZL Bristol Jupiter, Olaszországban Alfa Romeo 126–RC35, a Szovjetunióban M–22 néven gyártották. (tovább…)

A Mikoján és Gurjevics főkonstruktőrök nevével fémjelzett irodánál a MiG-15-ös megalkotásával elindult egy hosszú repülőgép evolúciós folyamat. A tervezők koncepciója alapján, csak kis léptékben és minimális változtatással szerkesztettek meg egy-egy új típust. Ennek eredményeként, lépésről-lépésre haladva jutottak el az újabb és korszerűbb, szériagyártásra már érett repülőgép típusokig. Ennek a tervezési stratégiának meg volt az az előnye, hogy nem kellett egy előre meghatározott anyagi keretből gazdálkodniuk. (Tegyük hozzá, hogy akkoriban amúgy is elsőbbséget élveztek a fegyver fejlesztési projektek a Szovjetunióban.) (tovább…)

A még újdonságnak számító katapult ülés megjelenése a MiG-15-ön, szorongással töltötte el a velük repülő pilótákat. Ráadásul később kiderült, hogy az ülést kilövő pirotechnikai patron, gyenge annak biztonságos működtetéséhez, így a repülőgép függőleges vezérsíkja, magasabb repülési sebesség tartományban, nagy eséllyel szelte ketté a gépet elhagyni kényszerült hajózó állományt. Emellett problémát okozott, hogy a katapultálás első szakaszában működésbe lépő úgynevezett “lábelfogó” rendszer nem dolgozott kellő hatékonysággal, ezért gyakoriak voltak a csonkolásos sérülések. Talán a vészhelyzet okozta stresszes lelki állapot, vagy az ilyenkor szokásos műveleti sorrend betartása miatt, nem egy esetben maradt a pilóták lába az oldalkormány pedálján, így míg az a gépben maradt, addig a felső testüket az ülés magával vitte. Ezért egyes pilóták szabályszerűen rettegtek a repülőgép ílly módon történő elhagyásától. Inkább választották és megkockáztatták (persze csak ha tehették) a sérült géppel a kényszerleszállást. Nyilván ez további katasztrófákhoz vezetett, mert sok pilótának nem volt meg az ilyen bonyolult eset megoldásához szükséges képzettsége és persze a szerencséje. (tovább…)

A MiG-15 és MiG-17 szubszonikus vadászgépek után az oroszok célul tűzték ki egy már szuperszonikus sebességgel repülni képes elfogó vadász létrehozását. A korábban nagy átmérővel rendelkező és korlátozott teljesítménnyel rendelkező centrifugálkompresszoros gázturbinákkal már nem volt megoldható a probléma, pedig számos kísérleti repülőgépet építettek odáig különböző kialakítással. (tovább…)

Ahogy az alábbi videókból látszik, az Antonov repülőgép-tervezőiroda által konstruált, majd a lengyel PZL gyárban készült “Skytruck”, egy mozgékony és sokoldalúan felhasználható “kis” repülőszerkezet. (tovább…)

Minden repülőgép-tervező számára rendkívül fontos esemény, az általa tervezett új típus első repülésének dátuma. A “szűzfelszállás” sikere, vagy sikertelensége az esetek döntő többségében hatással van a típus későbbi sorsára, nem volt ez másképp a MiG-15-ös esetében sem. (tovább…)