Az utolsó 100 láb

Az egyszerűség kedvéért azt lehet mondani, hogy az autorotáció 100 lábnál véget ér és itt kezdődik motor/hajtómű nélküli leszállási eljárás. A forgószárnyas légijárművek motor/hajtómű nélküli leszállásának elfogadott módszere szerint az utolsó 100 lábon finoman át kell alakítani a sebességet felhajtó erővé. Ideális esetben 100 lábon a vízszintes sebesség kiegészítő felhajtóerővé alakul a kilebegtetés végrehajtásával. A kilebegtetés úgy kell időzíteni és végrehajtani, hogy a vízszintes és függőleges sebesség éppen a földet érés előtti pillanatban csökkenjen a körülményekhez képest legkisebb értékre.

(tovább…)

Az autorotációs siklás és a süllyedés mértéke

A helikopter levegő szerinti sebessége az autorotációs süllyedésre való hatását tekintve talán a legjelentősebb tényező. A süllyedés mértéke nagy a kis repülési sebességeknél; közepes sebességnél csökken a függőleges sebesség, míg a gyorsabb sebességeknél ismét növekszik.

(tovább…)

Autorotációs diagram

A diagram megmutatja, hogy az egyes lapát-beállítási szögekhez (φ) hozzávetőlegesen milyen állásszögek és milyen önforgási üzemmódok tartoznak. A görbét alulról a minimális lapát-beállítási szögnek megfelelő (Kollektív kar alsó ütköző) vízszintes egyenes határolja. Ezt az értéket általában úgy állapítják meg, hogy a forgószárny fordulat ilyenkor se haladhassa meg a maximálisan megengedett értéket. A φmin=1…30.

(tovább…)

Autorotációs siklás aerodinamikája

Az autorotációs erők vízszintes sebességvektor esetén a fentiekhez hasonló módon jönnek létre. A vízszintes sebesség miatt megváltozik a forgószárny síkon átáramló levegő, a meghajtó és áteső terület elmozdul abba az irányba ahol az állásszög nagyobb, tehát visszafelé haladó lapátok felé.

(tovább…)

Függőleges autorotáció aerodinamikája

A függőleges autorotáció esetén a forgószárny lapátok által alkotott „tárcsát” (súrolt felület) három fő részre oszthatjuk.
(tovább…)

A HAJTÓMŰ HIDEG ÁTFORGATÁSA:

A GTD-350 hajtómű hideg átforgatására, sikertelen indítás esetén az égőtérből a tüzelőanyag kifúvatása, vagy a hajtómű hűtése céljából kerül végrehajtásra. (tovább…)

A helikopter hajtóműves repülése során a hajtómű(vek) teljesítménye felülmúlja a forgószárny aerodinamikai ellenállását. Amikor a hajtómű meghibásodik vagy valamilyen oknál fogva lekapcsolódik a forgószárny rendszerről, valamilyen más erőt kell felhasználni a forgószárny lapátok forgásának fenntartásához és így a vezérelt/irányított repülés folytatásához egészen a földet érésig.
(tovább…)

KÉT HAJTÓMŰ EGYÜTTES MÜKÖDÉSE:

• A hajtóművek együttes vezérlése a helikopteren az Egyesített Vezérlő Kar ( EVK ) mozgatásával történik, maximális korrekció mellett.
• A közös állásszög növelésekor a forgószárny fordulatszáma csökken, mégpedig a munkaturbina fordulatszámszabályzó statikus jelleggörbéje szerint.
• A két hajtómű együttes működésekor a hajtóművek teljesítmény kiegyenlítését a SZO-40 teljesítmény szinkronizátor végzi.
• Két hajtómű együttes működésekor a kompresszor turbinája előtti gázhőmérsékletek közötti eltérés nincs meghatározva.

(tovább…)

A Mi-2 helikopter hajtóműpróbájának végrehajtása külön-külön, vagy együttesen is történhet, a GTD-350 gázturbinán elvégzendő munkák függvényében.

/De a leglényegesebb, hogy amit a helikopterek és általában a repülőgépek “pányvázása, nyűgözése, lekötése, stb.” kifejezések takarnak az, hogy ezzel a módszerrel, az adott légijármű, a gyártó által megadott és a típusra vonatkozó paramétereknek és adatoknak az ellenőrzése, esetenként a szabályzása valósul meg./

(tovább…)

Turbó-légcsavaros hajtóművek

Az olyan hajtóművet, amelynél a körfolyamat összes ( vagy majdnem az összes ) hasznos munkája légcsavar forgatására fordítódik, turbó-légcsavaros hajtóműnek nevezik.
(tovább…)